【特別企劃】再會經典烈馬 Ferrari F355 Spider 舊愛重逢
【4K UHD | https://youtu.be/6CYfJXNhhkQ】
Ferrari對我而言,已經不只是一個跑車品牌,而是如同宗教一般讓人崇拜!
至於再次相遇的F355,不僅同樣身價不凡,且傳承了得以全面刺激人們身心的熱力,更曾是我最愛的一款Ferrari…..
【熱血之脈】
躍馬除了是史上參戰F1賽事歷史最長久的跑車品牌,每一款法拉利的研發科技都是源自賽道淬練,再運用於市售車上,具備頂尖性能、操控之外,還有能夠直接觸動感官的激情!
在Ferrari 430 Scuderia誕生之前,F355其實曾盤據我心中的最愛車款寶座有很長的一段時間…
相較於FR、V12引擎的發展,Ferrari在MR及V8車型的發展較晚,在超跑的領域裡,要從1975年問世的308 GTB開始,之後再由328接替,雖然Ferrari於1983年也曾發展過渦輪增壓動力的208 GTB,但在Ferrari引擎的發展領域, NA引擎在血統延續上,反而有著更長久的傳承,繼發展288 GTO、F40等經典的終極超跑後,MR V8的跑車則進入了348世代,延續Testarossa的設計風格,除了造型動感,動力表現也進入了300hp的領域,只不過變速箱搭配上,仍然只有5MT!
【創世絕美】
印象中,跑車該有的樣貌,348車系已經詮釋得相當的完美,但94年發表的F355,可以說是348的完美進化版,雖然底盤結構沿用348的設計,但經由Pininfarina操刀,迄今造型仍只能用絕美來形容…就連命名的方式,都相當特別,由於引擎排氣量提升至3.5升,加上每缸五汽門的設計,於是便以355命名。
這輛跑車除了車門兩側多了迷人的進氣凹槽,加上微微上翹的車尾,雖然胎圈只有18吋,仍然展露絕美的黃金比例。
在設計上,我覺得F355有著前瞻的風格,雖然車體結構仍以鋼管搭配鋼板,但已經採用平整化的底盤設計,再加上賽車化引擎設定,是Ferrari自然進氣引擎,首款排氣量/馬力比突破100hp/L的機種,也是引擎轉速紅線區首度突破8000rpm的。當然,現今的角度來看,380hp/37kgm的動力數據,可能一具2.0升四缸引擎就能榨出這樣的數據,但在動力科技的展現上,當時的F355算是躍進式的突破。
其次,在變速箱設計上,1997年Ferrari推出F355 F1 GTS,首度採用序列式六速自手排,稱得上是從F1科技演進而來,雖然,換檔速度電光石火,但當時檔位頓挫明顯,因此守舊派玩家還是喜歡搭配狗腿式排檔桿的純手排,事實上,不只F1變速箱是創舉,就連六速手排配置也是從F355開始。
說真的,比起F1系統,我更喜歡F355的手排,狗腿式金屬排檔桿,劇烈操駕手掌扳動時充滿份量,給人鏗鏘帶勁的感覺。
而鋼管車體配置,搭配雙A臂懸吊,還擁有電子避震器,可以調整Sport及Comfort的模式,在當時也稱得上創舉,但最重要的是,這款超跑在駕馭時有著完美的機械感,少了電子輔助,能夠直接地給予駕駛者清晰、直接的回饋,我剛入行不久時,就曾經開著F355跑過龍潭賽道,與現今超跑相比,它不是最快的,但帶給我的樂趣與激情,卻不亞於新世代的法拉利跑車!
【絕美中的不完美】
至於有人可能會問,法拉利車款缺少豪華的配備,內裝會不會太簡陋? 又或F355難道真的是完美的車款嗎?
但別忘了,法拉利是超跑,能帶給駕駛者如同賽車般的駕馭激情,內裝陳設對這種跑車而言,並不是重點!對我而言,即使它沒有華麗的影音系統,依然充滿魅力;以F355而言,它沒有液晶顯示幕,只有傳統的卡帶/CD音響,但其實,駕馭她時,我只想聆聽V8動人的引擎聲浪,每次換檔、拉轉,都可以感受引擎的呼吸,聆聽天籟般的韻律,對我來說就足夠了,且反倒更令人興奮!
而且其實每一代法拉利都有它設計上的創新之處,當然也有缺點,譬如,F355依舊是鋼管車架,鋁合金車體則是從360世代才開始,因此F355以前的MR車款,不僅駕駛坐姿歪斜,且因為車體剛性沒那麼好,加上重心落在後軸,因此C柱連接後葉子板的地方容易裂開,但我們試駕的車款是Spider版本,因此反而沒有這個問題!
儘管如此,擁有一輛法拉利,依舊是許多男人畢生的夢想,我當然也不例外,但畢竟面對遙遠的夢想必須築夢踏實,才能享受擁有後的喜悅;只不過談到擁有,別忘了法拉利跑車還有個優點,就是保值! 現今國內手排版F355的市場行情約為600萬元,你說,車主能不愛法拉利嗎?
【後傳血脈】
每一個世代的法拉利,都有它獨特之處,雖然F355可以說是有始以來最成功的V8車款,以當時的產能而言,四年內可以製造11273輛,受歡迎程度由此可見一斑。接下來的360,除了用鋁合金打造車體,率先讓引擎成為藝品,搭配了後檔玻璃,還可以直接從外面欣賞紅頭引擎,而且我認為360的引擎聲浪不只高亢,甜逸的音頻也是其他法拉利V8引擎無法企及的!
之後,進入430世代,無論性能、操控甚至造型,我認為是F355之後的大突破,雖然底盤結構沿用360設計,但車體剛性強化後,搭配更強的引擎,再結合E-Diff+F1電子限滑差速器,操控能力大幅提升,尤其充滿戰鬥感的內裝,率先採用Manettino方向盤,讓行車模式可以直接在方向盤控制,也主宰了未來新車的設計方向!
但真正讓我驚艷的,是戰鬥版430 Scuderia的誕生,道路版廠車為基礎,在激情感受上不僅比標準版的F430更讓人震撼,人車互動的溝通,更讓我重溫當年F355那種近似機械感的直覺度。
430 Scuderia在我心中的餘溫未褪,Ferrari隨即推出擁有強烈次世代風格的458 Italia,前衛造型彷如縮小版的Enzo,簡約的內裝也首度將所有按鍵集中在方向盤上,就像由未來穿越時空的戰鬥機。而缸內直噴引擎,轉速大躍至9000rpm,搭配雙離合器七速自手排,電光石火的加速換檔變得又快又順,尤其搭配E-Diff 3+F1 Trac,即使將動態穩定統關閉,也能夠享受後軸自動調整滑差的樂趣,開快也沒有絲毫的恐懼感。
458 Italia又快又順的性能反應,著實讓人震撼,但接下來的458 Speciale,卻是讓我享受到毫無間隙,100%融入人車一體境界的機種…這輛道路版廠車除了將性能等級推上600hp的境界,空力表現也運用了LaFerrari的技術,如具備啟閉功能的前氣壩、具角度可變的後下分流器…讓這輛跑車保有優異的空力效果,絕妙的操控力,加上輕量化的設定,以及首度搭配SSC側滑控制系統,CTS off時還能享受後輪滑移隨即被差速器拉回的駕馭樂趣。
當然,隨著渦輪化的浪潮下,Ferrari的八缸引擎也進入了增壓世代,雖然早在1981年F1採用渦輪動力後,Ferrari接著便推出208 GTB、288GTO、F40等經點車款,對於增壓動力的研發早已有了深厚的底韻,然而,接替458的488 GTB,又回到了365世代,每缸排氣量作為命名方式,除了458 Speciale的空力科技,V8 Twinturbo的加速性能在渦輪增壓管理系統的輔助下,狂暴卻依然能被駕駛者掌控,將最大扭力定於七檔釋放的設計,也讓高速加速性得以持續,不會有動力衰竭的現象。
雖然,488的聲浪沒有458世代高亢,然而,就渦輪引擎而言,已實屬高轉速設定,更強性能,媲美458 Speciale的極致操控,讓這輛超跑在Fiorano賽道成績,達到1分23秒的水準。
而新世代法拉利讓我最佩服的地方,是增加的電子輔助裝置,不僅不會隔離人與車之間的互動,反而可以在更安全的情況下,享受近似F355那種直接的機械式操控感。
然而,性能進化永無止盡,488 GTB在賽道已經能夠盡情詮釋激情,三年後的日內瓦車展,我見到了新一代的道路版廠車488 Pista,一款以 [賽道] 兩字為名的性能機種,讓我對於未來與性能,更是充滿遐想!
【Ferrari F355 Spider】
引擎型式: 3495.5c.c V8 DOHC 40V
最大馬力: 380hp/8250rpm
最大扭力: 37kgm/6000rpm
長x寬x高: 4250x1900x1170mm
軸距: 2450mm
車重: 1350kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前後雙A臂
輪胎規格: 前225/40 ZR18 後265/40 ZR18
Modena Motori Taiwan | TCar 葉明德
#ferrari #f355 #spider #tcar #葉明德
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馬力雖大卻易於操駕的12缸GT跑車...
【試車報告】Ferrari 812 Superfast 戰馬狂奔
【4K UHD | https://youtu.be/mzaPTHdsTKU 】
旗艦,蘊藏著不凡氣勢!
1947年Prancing Horse創廠之際,以V12缸引擎車型125S震撼車壇,開啟躍馬70年輝煌序章。
2017年Morenello,最強12缸市售版旗艦812 Superfast全球試駕展開,TCAR試車頻道躬逢其盛,在Fiorano賽道,火力全開!
【再度相逢的期待】
我第一次坐在Ferrari跑車上,應該是1999年,第一次造訪IAA車展,坐進360 Modena的座艙裡,當時,除了覺得這輛法拉利跑車很炫,駕駛座很有戰鬥感,還感受到它的特別與科技感,六速自手排F1變速系統,用按鍵及換檔撥片,取代傳統的排檔座,在當時,算是很前瞻的設計…
闊別兩年,好不容易有貿易商將車導入國內,我也在企劃的試車活動體驗到360及355,接著陸續接觸到575M、F430、599、Testarossa、F50、Enzo、430 Scuderia、California、458 GTB、599 GTO、FF、599 Aperta、F12berlinetta、458 Speciale 、California T、488 GTB、GTC4Lusso諸多八缸、12缸、FR、MR等車款,雖然終極馬王LaFerrari尚無緣一親芳澤,但’90年代迄今的車款,幾乎全部體驗過,雖然每款車型訴求的重點及科技性不同,但唯一的共同點卻是,激情!
說真的,在Ferrari的八缸引擎重返渦輪世代前,大家最懷念法拉利的,通常還包括賽車般的高轉速引擎,撇開加速性能是否最強?引擎榨出的數據是否夠威?在每次升降檔的過程中,望著居中轉速錶不斷起伏…聆聽狂妄的咆哮聲浪,真的讓人陶醉,讓風切聲和高亢的引擎聲浪,催逼體內的腎上腺素!
然而,試駕過California T及488 GTB後,對於更強的動力、順暢的扭力分配,其實會有種雀躍,雖然聲浪表現未如9000rpm NA引擎那般高亢,但在渦輪引擎中,也稱得上頂尖,也因此贏得今年國際引擎大獎的殊榮。
可是躍馬的NA引擎,是否更迷人呢?坦白說,我覺得法拉利的渦輪引擎很棒,但V12 NA引擎除了存在經典的道統外,還有著頂尖、權力的象徵,且法拉利在1947年創廠時,第一款量產車型125S及首款GT跑車166問世,都是搭載V12引擎,直到1973年Dino 308GTB問世時,才開始販售V8車型,因此,搭載V12引擎車款更有躍馬的象徵意味!
【旗艦氣勢】
如果在車陣中,見到一輛法拉利跑車,你的視覺、聽覺焦點,肯定會被這輛跑車所牽引,見到氣勢威猛的812 Superfast,更會有種雀躍感,雖然這輛新世代旗艦沿用F12berlinetta的底盤,但線條勾勒完全沒有違和感。
開啟車門,既有的精緻、前衛及戰鬥感的內裝陳設映入眼簾,Manettino方向盤造型與GTC4Lusso接近,望著圓形出風口、居中轉速錶及VDA動態顯示器,仍然展露鮮明的競技氛圍,而且副手座前方還有一個8.8吋的液晶顯示幕,可以讓副駕乘員,也能夠感受到鮮明的速度激情。雖然,這樣的設計從FF時期就有,但只要坐進法拉利的座艙,享受跑車座椅低趴但充滿強烈的包覆感,心情,還是不自覺地High了起來!
【激情展現】
雖然法拉利跑車的造型與內裝已經注入滿滿的戰鬥元素,但在激情展現上,最特別的莫過於引擎及傳動系統的搭配。
Scuderia Ferrari是車壇中F1賽事參戰史最長的廠隊,Ferrari也擅長將累積自賽事的技術及經驗,運用在市售車上,因此無論NA引擎或Turbo引擎,都能屢獲世界引擎大獎。
812命名的由來既然是以800hp等級的12缸引擎而來,動力心臟可說是格外重要,然而,過去Ferrari的V12缸引擎達到800hp等級的車款,僅有LaFerrari,在徹底賽車化的改造下,光汽油引擎便擁有800hp的實力,再結合電動馬達的163hp輸出,於是擁有963hp的強大動能。
這麼說,812 Superfast直上LaFerrari的引擎不就變得簡單許多?事實上,F12berlinetta所搭載的F140FC引擎,無論賽車化或精緻度,其實都已經逼近極限,如果直接搭配LaFerrari那具引擎,雖然最大馬力已榨至800hp,但71.4kgm的最大扭力其實與F140FC的70.4kgm相差無幾…
NA要提升動力的方式,主要有兩種,一種是提高排氣量,另一種則是拉高轉速;為了滿足812的性能需求,原廠為這具引擎進行75%以上的改造,在94mm缸徑不變的情況下,將衝程由75.2mm拉升至78mm,排氣量從6262c.c.,提升至6496c.c.,並重新設計活塞、曲軸、連桿等機件。然而,缸數愈多,高轉速的改造難度愈高,除了曲軸等部件的重量提升,活塞運轉的慣性阻力也加大,因此原廠為其運用了不少F1引擎技術,首先將200bar的噴油壓力提升至350bar,並為其配置連續可變長度進氣歧管,再將13.5的壓縮比拉升至13.64,於是榨出800hp/8500rpm、73.2kgm/7000rpm的最大動力,轉速峰值也達到8900rpm。此外,為了對應更強的動力,雙離合器序列式七速自手排的齒比也重新設計,除了終傳比仍維持4.375,一~七檔齒比全數提升,一檔更由原本的3.077提升為3.334,等於一起步就能感受到猛暴的加速力,且原廠同時更改變速箱電腦,讓升檔速度加快30%,降檔提升40%,相當於0.04秒即可完成換檔,原廠於是宣稱0~100km/h加速可於2.9秒達成,0~200km/h 7.9秒,極速達340km/h。
既然有機會試駕812 Superfast,怎麼能輕易錯過Launch Control的彈射感受?試駕超跑,我其實最喜愛法拉利的行車模式控制,簡單且易於操作設計,排檔座上還有標示L字樣的按鍵,只要入檔後,踩住煞車,按下L鍵,檔位指示燈下方閃動著L字樣,表示進入Launch Control的彈射模式,此時只要用力踩下油門,引擎轉速自動彈升至4000rpm,後輪釋放強勁動力的同時,V12引擎轉速躍升,高亢聲浪響起,身體在強大的加速G值催逼下,已深陷椅背,且因後輪動力太強大,導致車身扯動,雙手還必須不斷修正方向盤...最後0~100km/h實測成績與原廠數據相差0.5秒,主要原因在於原廠P-Zero配胎無法完全抓住路面,在換檔時甚至還會空轉、扯動,以動力如此強大的FR配置,恐怕得搭配半熱融胎,才能夠將強大的動力化為速度。
Ferrari V12缸GT跑車,每一代都有其發展的特質及特色,但要提及科技感及功能性,812 Superfast無疑是最強大的機種!
雖然底盤結構與F12berlinetta相同,但空力科技已經相當頂尖,前氣壩與平整式底盤下方還有閥門,車速提升至200km/h時,閥門開啟後除了提升撞風氣流排出,還可以減少輪胎滾動阻力,而後方分流器不僅比F12高了3公分,導板也會同時開啟14度,除了改善車尾氣流,還會同時增加與路面的下壓力。
就物理設計而言,沈穩與靈巧是背道而馳的設計,但812 Superfast卻利用轉向力矩管理、虛擬短軸(後輪主動轉向),和對於操控有著直接助益的前47%後53%配重比,讓車輛有更精準的轉向性,尤其後輪轉向角度達2.15度,除了高速過彎可以消抵側向應力,低速過彎或通過小夾角彎道時,真的猶如虛擬的短軸跑車般,過彎俐落度明顯提升,在一般山道或賽道,隨著車速愈快,戰馬癲狂的指數也瞬間飆升,如果你膽識夠、駕馭技巧高竿,不妨將Manettino方向盤上的行車模式切至CT off,車上配置的第五代SSC主動側滑控制系統,系統結合E-Diff 3電子防滑差速器及轉向過度方向盤輔助(Power over Steering)只要前輪出彎,方向盤尚未回正隨即補油,車尾立即外滑甩動,是繼458 Speciale之後,能夠讓我甩尾甩得隨心所欲的法拉利跑車。
【TCar短評】
在Fiorano賽道上,要在四圈的時間內邊錄影邊飆車,說真的,我並沒有使盡全力,自然也未能測出原廠1分21.5秒的單圈成績。
但這輛車最迷人的地方是,你可以盡情、盡興地享受800hp大動力,沒有戒慎惶恐的駕馭負擔,在大直線上體驗奔雷般的飆速,在彎道上盡興地滑胎,激情卻又能隨心所欲的感受,也是過去我鮮少在法拉利旗艦車款體驗到樂趣!
【Ferrari 812 Superfast】
引擎型式: 6496c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力: 800hp/8500rpm
最大扭力: 73.2kgm/7000rpm
長x寬x高: 4657x1971x1276mm
軸距: 2720mm
車重: 1525kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20 後345/35 ZR20
國內售價: 1930萬元起
Modena Motori Taiwan TCar 葉明德
#ferrari #812superfast #tcar #超跑試駕 #葉明德
勁戰六代排氣量 在 TCar 試車頻道 Facebook 的精選貼文
【試車報告】Ferrari 812 Superfast 戰馬狂奔
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旗艦,蘊藏著不凡氣勢!
1947年Prancing Horse創廠之際,以V12缸引擎車型125S震撼車壇,開啟躍馬70年輝煌序章。
2017年Morenello,最強12缸市售版旗艦812 Superfast全球試駕展開,TCAR試車頻道躬逢其盛,在Fiorano賽道,火力全開!
【再度相逢的期待】
我第一次坐在Ferrari跑車上,應該是1999年,第一次造訪IAA車展,坐進360 Modena的座艙裡,當時,除了覺得這輛法拉利跑車很炫,駕駛座很有戰鬥感,還感受到它的特別與科技感,六速自手排F1變速系統,用按鍵及換檔撥片,取代傳統的排檔座,在當時,算是很前瞻的設計…
闊別兩年,好不容易有貿易商將車導入國內,我也在企劃的試車活動體驗到360及355,接著陸續接觸到575M、F430、599、Testarossa、F50、Enzo、430 Scuderia、California、458 GTB、599 GTO、FF、599 Aperta、F12berlinetta、458 Speciale 、California T、488 GTB、GTC4Lusso諸多八缸、12缸、FR、MR等車款,雖然終極馬王LaFerrari尚無緣一親芳澤,但’90年代迄今的車款,幾乎全部體驗過,雖然每款車型訴求的重點及科技性不同,但唯一的共同點卻是,激情!
說真的,在Ferrari的八缸引擎重返渦輪世代前,大家最懷念法拉利的,通常還包括賽車般的高轉速引擎,撇開加速性能是否最強?引擎榨出的數據是否夠威?在每次升降檔的過程中,望著居中轉速錶不斷起伏…聆聽狂妄的咆哮聲浪,真的讓人陶醉,讓風切聲和高亢的引擎聲浪,催逼體內的腎上腺素!
然而,試駕過California T及488 GTB後,對於更強的動力、順暢的扭力分配,其實會有種雀躍,雖然聲浪表現未如9000rpm NA引擎那般高亢,但在渦輪引擎中,也稱得上頂尖,也因此贏得今年國際引擎大獎的殊榮。
可是躍馬的NA引擎,是否更迷人呢?坦白說,我覺得法拉利的渦輪引擎很棒,但V12 NA引擎除了存在經典的道統外,還有著頂尖、權力的象徵,且法拉利在1947年創廠時,第一款量產車型125S及首款GT跑車166問世,都是搭載V12引擎,直到1973年Dino 308GTB問世時,才開始販售V8車型,因此,搭載V12引擎車款更有躍馬的象徵意味!
【旗艦氣勢】
如果在車陣中,見到一輛法拉利跑車,你的視覺、聽覺焦點,肯定會被這輛跑車所牽引,見到氣勢威猛的812 Superfast,更會有種雀躍感,雖然這輛新世代旗艦沿用F12berlinetta的底盤,但線條勾勒完全沒有違和感。
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【激情展現】
雖然法拉利跑車的造型與內裝已經注入滿滿的戰鬥元素,但在激情展現上,最特別的莫過於引擎及傳動系統的搭配。
Scuderia Ferrari是車壇中F1賽事參戰史最長的廠隊,Ferrari也擅長將累積自賽事的技術及經驗,運用在市售車上,因此無論NA引擎或Turbo引擎,都能屢獲世界引擎大獎。
812命名的由來既然是以800hp等級的12缸引擎而來,動力心臟可說是格外重要,然而,過去Ferrari的V12缸引擎達到800hp等級的車款,僅有LaFerrari,在徹底賽車化的改造下,光汽油引擎便擁有800hp的實力,再結合電動馬達的163hp輸出,於是擁有963hp的強大動能。
這麼說,812 Superfast直上LaFerrari的引擎不就變得簡單許多?事實上,F12berlinetta所搭載的F140FC引擎,無論賽車化或精緻度,其實都已經逼近極限,如果直接搭配LaFerrari那具引擎,雖然最大馬力已榨至800hp,但71.4kgm的最大扭力其實與F140FC的70.4kgm相差無幾…
NA要提升動力的方式,主要有兩種,一種是提高排氣量,另一種則是拉高轉速;為了滿足812的性能需求,原廠為這具引擎進行75%以上的改造,在94mm缸徑不變的情況下,將衝程由75.2mm拉升至78mm,排氣量從6262c.c.,提升至6496c.c.,並重新設計活塞、曲軸、連桿等機件。然而,缸數愈多,高轉速的改造難度愈高,除了曲軸等部件的重量提升,活塞運轉的慣性阻力也加大,因此原廠為其運用了不少F1引擎技術,首先將200bar的噴油壓力提升至350bar,並為其配置連續可變長度進氣歧管,再將13.5的壓縮比拉升至13.64,於是榨出800hp/8500rpm、73.2kgm/7000rpm的最大動力,轉速峰值也達到8900rpm。此外,為了對應更強的動力,雙離合器序列式七速自手排的齒比也重新設計,除了終傳比仍維持4.375,一~七檔齒比全數提升,一檔更由原本的3.077提升為3.334,等於一起步就能感受到猛暴的加速力,且原廠同時更改變速箱電腦,讓升檔速度加快30%,降檔提升40%,相當於0.04秒即可完成換檔,原廠於是宣稱0~100km/h加速可於2.9秒達成,0~200km/h 7.9秒,極速達340km/h。
既然有機會試駕812 Superfast,怎麼能輕易錯過Launch Control的彈射感受?試駕超跑,我其實最喜愛法拉利的行車模式控制,簡單且易於操作設計,排檔座上還有標示L字樣的按鍵,只要入檔後,踩住煞車,按下L鍵,檔位指示燈下方閃動著L字樣,表示進入Launch Control的彈射模式,此時只要用力踩下油門,引擎轉速自動彈升至4000rpm,後輪釋放強勁動力的同時,V12引擎轉速躍升,高亢聲浪響起,身體在強大的加速G值催逼下,已深陷椅背,且因後輪動力太強大,導致車身扯動,雙手還必須不斷修正方向盤...最後0~100km/h實測成績與原廠數據相差0.5秒,主要原因在於原廠P-Zero配胎無法完全抓住路面,在換檔時甚至還會空轉、扯動,以動力如此強大的FR配置,恐怕得搭配半熱融胎,才能夠將強大的動力化為速度。
Ferrari V12缸GT跑車,每一代都有其發展的特質及特色,但要提及科技感及功能性,812 Superfast無疑是最強大的機種!
雖然底盤結構與F12berlinetta相同,但空力科技已經相當頂尖,前氣壩與平整式底盤下方還有閥門,車速提升至200km/h時,閥門開啟後除了提升撞風氣流排出,還可以減少輪胎滾動阻力,而後方分流器不僅比F12高了3公分,導板也會同時開啟14度,除了改善車尾氣流,還會同時增加與路面的下壓力。
就物理設計而言,沈穩與靈巧是背道而馳的設計,但812 Superfast卻利用轉向力矩管理、虛擬短軸(後輪主動轉向),和對於操控有著直接助益的前47%後53%配重比,讓車輛有更精準的轉向性,尤其後輪轉向角度達2.15度,除了高速過彎可以消抵側向應力,低速過彎或通過小夾角彎道時,真的猶如虛擬的短軸跑車般,過彎俐落度明顯提升,在一般山道或賽道,隨著車速愈快,戰馬癲狂的指數也瞬間飆升,如果你膽識夠、駕馭技巧高竿,不妨將Manettino方向盤上的行車模式切至CT off,車上配置的第五代SSC主動側滑控制系統,系統結合E-Diff 3電子防滑差速器及轉向過度方向盤輔助(Power over Steering)只要前輪出彎,方向盤尚未回正隨即補油,車尾立即外滑甩動,是繼458 Speciale之後,能夠讓我甩尾甩得隨心所欲的法拉利跑車。
【TCar短評】
在Fiorano賽道上,要在四圈的時間內邊錄影邊飆車,說真的,我並沒有使盡全力,自然也未能測出原廠1分21.5秒的單圈成績。
但這輛車最迷人的地方是,你可以盡情、盡興地享受800hp大動力,沒有戒慎惶恐的駕馭負擔,在大直線上體驗奔雷般的飆速,在彎道上盡興地滑胎,激情卻又能隨心所欲的感受,也是過去我鮮少在法拉利旗艦車款體驗到樂趣!
【Ferrari 812 Superfast】
引擎型式: 6496c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力: 800hp/8500rpm
最大扭力: 73.2kgm/7000rpm
長x寬x高: 4657x1971x1276mm
軸距: 2720mm
車重: 1525kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20 後345/35 ZR20
國內售價: 1930萬元起
Modena Motori Taiwan TCar 葉明德
#ferrari #812superfast #tcar #超跑試駕 #葉明德
勁戰六代排氣量 在 MotoBuy 專業摩托情報 Youtube 的最佳解答
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勁戰六代排氣量 在 7Car小七車觀點 Youtube 的最讚貼文
新在哪裡?
●2019 年式小改款車型取消 1.6 柴油動力,保留 1.6 汽油以及 1.6 汽油渦輪
●外觀導入品牌全新 Sensuous Sportiness 設計理念,呈現截然不同的風貌
●內裝設計經過微幅變動,包括方向盤、儀錶板、空調介面、冷氣出風口等處
●安全配備升級,在豪華車型以上導入 Hyundai SmartSense 智慧主動安全科技
Elantra 是現代車廠創廠以來,在眾多車系中最廣為國內消費者熟悉的車型。而這個車系追朔到 1990 年已經有 28 年的歷史,在全球銷量已經突破 1,000 萬台,是品牌相當重要的戰略車款。2017 年第六代大改款車型正式國產化上市,初期以三種動力規格與大幅革新的設計來與 Ford Focus、Mazda3、Toyota Altis 等歐、日系同級競品相抗衡,目標是以強勁的商品競爭力顛覆市場。
如今 2 年多的時間過去了,隨著海外市場推出中期改款車型以及為了迎頭趕上同級對手,南陽實業選擇於 6 月底推出小改款版本,並以品牌全新的設計哲學 Sensuous Sportiness 詮釋造型理念,期許以更動感、直觀的外型營造出更視覺化來吸引消費者,並透過更高規的安全配備強化商品競爭力。
註:10:37 處S5排氣量誤植,應為1.8升
延伸閱讀:https://www.7car.tw/articles/read/58872
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Yamaha Cygnus Gryphus 125 外型車頭感覺不錯 比較大
整台車外型也是感覺比較大台大氣的樣子
Yamaha MAX家族外型設計 類重機
勁戰6跨起來覺得是蠻高的 雙腳只有腳尖碰地 騎乘姿勢沒什麼問題
單腳前腳掌著地 和Jet SL感覺差不多
(Jet SL外型則是比較銳利 線條內收感覺小台一點
Jet SL外型比較像傳統國產車廠做出的銳利線條造型)
勁戰6覺得白色似乎樸素了些 缺少彩色貼紙點綴
勁戰6深藍色感覺蠻好看的
不過我覺得機車還是選白色淺色系比較亮眼會比較安全
Yamaha Cygnus Gryphus 125 WGP60th紀念版 白色搭配彩貼我覺得就超漂亮的
水冷BlueCore VVA 125引擎 VVA在6000rpm以上開啟 5500rpm以下關閉
12.2ps@8000rpm 11.3N*m@6000rpm 車重124kg
輪上馬力 9.6hp@7,928rpm
試騎一開始從低速加速上去有點驚訝 畢竟是頂級的125水冷速可達...
大轉油門感覺加速感 動力和我的舊車新風光125似乎差不多 (9.5ps 104kg)
從中低速到速限左右的加速體感沒有很明顯提升
起步速度較JetSL慢 拉到轉速高開VVA以後才有較多動力
實際動力還是有比125國民車較好 表速比較容易到100
勁戰6雖然和Jet SL馬力只差0.6ps 加速感卻差很多
我想主要還是原廠CVT傳動調教取向不同
JetSL注重加速性能 油耗就普通稍差
勁戰6注重經濟性節能省油 加速較普通
以日本Yamaha很好的BlueCore VVA引擎技術 引擎運轉較精緻
(Jet SL 三千~四千多轉引擎震動很大 車殼會有共振異音)
再去調整CVT傳動應該可以做出和Jet SL一樣的加速力 但是油耗還略好一些
(傳動目前得自己去做 屬於改裝範疇)
山葉原廠手冊寫明全車系每"2000km"保養換機油
LCD儀表計算換油里程會是"2000公里"才提醒機油燈
兩千公里保養即可 不需要過度保養 浪費錢浪費時間
(第一次500km換機油 SYM:300km換油)
(另外兩大國產車廠還在每1000km換機油)
測試值平均油耗48.9km/l 市區油耗44.41km/l
觀察網路上的資料實際油耗比較接近測試油耗
不像JetSL即使有怠速熄火實際上油耗和測試值差很多 只有3X km/L
在油價越來越高的時代 92已經每公升突破30元 省油畢竟有經濟優勢
勁戰6應該比JetSL省油10~20% 是非常大的差距
長途旅行環島 可以省油錢 單趟續航多一些 減少去加油站的頻率
在市區騎感覺操控過彎也都蠻好騎的 和10吋小車不會有很明顯差別
12吋圈胎 胎寬多10mm更寬 相對較長軸距1340mm 騎乘上更舒適更穩定
高速彎穩定性更好
舒適省油更適合長途旅行 日常通勤也很棒
雖然普通速可達外型幾乎被塑膠殼包著
不過買摩托車最重要的是買它內部的引擎和車架 幾乎是不能改變的
我想Cygnus Gryphus 125應該有很不錯的引擎和車架
坐墊置物空間很大 長途旅行 或是日常使用都非常實用
放得下全罩安全帽
不像JetSL冬天放外套手套保溫瓶護膝和一些個人物品...就滿了
(勁戰6電瓶放座椅前端 JetSL電瓶放座椅後端)
有USB充電 5V2A 真的長途一直插著充手機開導航是夠用
原廠配胎R1N比JetSL鑽石胎好
儀表LCD可能白天強光會看起來較不清晰
(JetSL彩色儀表很清晰
https://youtu.be/yRXx5vD3E3A
JetSL總里程只有99,999km 9.99萬公里吧
飛旋踏板稍微靠前 有載人停等時後座乘客的鞋頭會稍微踢到騎士小腿肚
現在的機車都是中柱很省力好立車 但是勁戰6取車要下中柱時
如果地面比較光滑 (例如磁磚摩擦力低) 中柱會往前滑很難下
必須稍微用腳抵住中柱
後照鏡是傳統標準圓弧形的 視線比較好 (想要造型的自己改)
(JetSL更銳利 也許符合年輕人外型 但是視線會減少一些)
勁戰6少一些配備是比較可惜
如果價格不增加下可以增加配備就好 或者賣便宜些
有SMG但沒有整合怠速熄火
啟動要按著一秒左右才能發動 (JetSL按一下啟動很快)
2021無雙黃燈(原廠加裝要3000吧) 2022補上這個配備
無超車燈(按一下切換遠光燈或者喇叭也可以代替拉)
無側駐熄火開關 安全性配備
或是如果能加上TCS那也很好
超車燈 側駐熄火都只是開關和電線線路 成本低設計上去就可以達成
雙黃燈只是多閃爍繼電器和一個開關及一點線路
怠速熄火比較需要研發設計 NMAX已經有做 有現成可以拿來用
雙燈反射式LED頭燈 有日行定位燈但不明顯
獨眼龍頭燈 開近燈時亮右邊燈(騎士視角) (正面視角亮左邊燈)
開啟遠燈兩邊一起亮
勁戰6原廠反射式LED照明效果很好 可以照15m
(比JetSL魚眼照10m好很多 還好魚眼是可調整的)
但是日間從他人看車頭全時大燈不明顯
近燈只亮右邊燈 從對面看偏移45度左右就看不到大燈了 被車殼遮住
日行燈很不明顯看起來好像沒有似的(陰天目視看到感覺沒什麼亮度)
國外有研究機車全時點大燈可以有效顯著提升安全性
可以減少6%事故率
特別台灣交通環境惡劣 事故率致傷致死率很高 汽車隔熱紙超黑
正面夠顯目的全時點燈很有必要
燈具是屬於比較不好改裝的(交通法規限制) 改裝燈具可能會違規
JetSL龍頭上有日行燈好一點
台灣交通環境惡劣 許多駕駛習慣行為不良 行人和騎士事故率致傷致死率很高
路口視線差 可能有汽車違規停車,建築遮蔽,騎樓店家占用營業,或是路口堆放雜物
汽車隔熱紙超黑幾乎都是透光度低於70% 大部分透光度低於50%
前擋玻璃隔熱紙非常黑或是會反光 晴天仍看不見裡面的人 看不到臉部或手勢
無法透過汽車玻璃車窗透視前方汽車以外的視線
我是覺得正面夠顯目的全時點燈有必要
LED尾燈 平常日間恆亮 兩個 一 一
煞車會變成 T字型 有第三剎車燈的作用
車尾感覺是沒有車頭那麼好看 車尾有收窄線條的感覺
座椅坐墊感覺蠻厚的比SL較柔軟點
後座明顯座椅較高 後座含車殼確實很寬大 後座上下車會更難一點
https://youtu.be/nWwgqoQ2LTU
勁戰6 JetSL兩台都有ABS
我感覺按後煞去觸發ABS 山葉勁戰6的ADVICS ABS剎車手感並不會比較差
小老婆測試JetSL(BOSCH ABS)不知道怎麼測的 煞到後輪翻起來很大
ABS緊急煞車可能並不能防止煞車後輪浮起孤輪
Stoppie
動力輸出平順順 舒適 直線和過彎穩定
山葉車多少有些不足 也許是俗話說的欠改
要改車勁戰很多改裝精品..
JetSL可以套缸升級DRG汽缸155
勁戰6一樣可以原廠改升級NMAX汽缸155
產品可靠性
勁戰6代 NMAX已經賣1年半
很多問題已經解決 例如勁戰6懸吊
Force 155 2017出 SMAX 甚至2014就有
Jet SL新車才上市半年新水冷引擎耐用性可靠度及整車品質有待驗證
新品可能會有的小瑕疵不確定
同系列水冷引擎DRG還很新只有上路2年
價格...兩台都蠻貴的現在大概都10萬左右
勁戰6去年底活動折扣3000 等於9.4萬 還送雙鏡頭行車紀錄器 值4000
9萬多的價格不過這已經錯過
早期Jet (10吋)只是6萬多的入門車
Jet S 125 2016 $7.5萬 (12吋圈胎 前碟)
Jet S 雙碟版 2016 $7.8萬
SYM持續進步一路漲價...
Jet SR 125 ABS 2020~2021 $9.3萬
Jet SL 125 ABS 2021H2~ $9.68萬起 年底$9.8萬 2022應該10.4萬吧
碟煞125(10吋胎入門車) 480元/1cc排氣量 6263元/1ps馬力 560元/kg重量 (無ABS)
高階125 $800元/1cc排氣量 $8196元/1ps馬力 $806元/kg
GSX-S150 836元/1cc排氣量 6406元/1ps馬力 904元/kg
Joymax Z+ 585元/1cc排氣量 6269元/1ps馬力 881元/kg
XMAX300 770元/1cc排氣量 8035元/1ps馬力 1256元/kg
CB350 468元/1cc排氣量 7725元/1ps馬力 900元/kg
MT-03 741元/1cc排氣量 5804元/1ps馬力 1400元/kg
SV650 539元/1cc排氣量 4572元/1ps馬力 1757元/kg
Yaris 1.5 420元/1cc排氣量 5878元/1ps馬力 571元/kg
Altis 1.8 416元/1cc排氣量 5350元/1ps馬力 573元/kg
Focus 182 1.5T 527元/1cc排氣量 4335元/1ps馬力 595元/kg重量
125除了好停車 可以車道分割(不是中高速鑽車) 沒動力 路權被限制...
算起來一台車125每cc,馬力單價都是幾乎最貴的
每年稅金是比較低 但是買車時的貨物稅17% 營業稅5%還是繳很多呀 (甚至部分關稅)
山葉勁戰6代的原廠手冊(電子版)繼承以往的好傳統內容
內容非常詳細 山葉原廠手冊寫明全車系2000km換機油
內容包含從安全騎乘駕駛 到車輛檢查保養 都有圖文詳細解說
https://www.yamaha-motor.com.tw/images/motor/CYGNUS_GRYPHUS/B8R-F8199-T6.pdf
第七章定期保養和簡易維修包含各種拆解保養圖文 很值得看
換機油齒輪油 冷卻水 拆解胸蓋 檢查火星塞 更換空氣濾芯 清潔CVT空濾 保險絲更換
山葉的速可達原廠手冊和日系大重型機車的手冊一樣詳細
詳細的資料就算不是勁戰6代車主也可以參考
Force 2.0 155 TCS ABS 不知道現在是不是還是和去年一樣10.4萬
這樣和勁戰6 125價差幾千元很小
排氣量大14.7ps動力好一點 VVA一樣是6000rpm以上開啟
配備非常好有"TCS" 重要的電控配備
試騎的時候感覺動力明顯提升 勁戰6失去的動力回來了!
從低速加速上去顯著有感提升
排氣量馬力提升24% 20%
排氣量較大但騎起來操控很順暢 155cc車重130kg不會有較重的感覺
軸距1340mm和勁戰6相同 只比125重6kg
原廠用R1N-13吋輪胎
F2 155油耗測試值平均油耗44.9km/l 市區油耗40.9km/l
實際騎油耗應該會和測試值接近
Force 2.0 155實際騎可能比JetSL125省油也說不定
SMG一樣沒有怠速熄火
55W鹵素燈 獨眼龍 近燈照明效果不錯
鹵素燈照明其實不會比較差
鹵素燈光色在雨霧中穿透力較好
日行燈在正中間有點像口球燈?
LCD儀表和勁戰6不同 清晰對比很明顯
有雙黃燈 有超車燈 有USB充電
踏板比較一些窄 座高和勁戰6感覺差不多稍微再高一點
座墊薄一些比較不好坐 感覺有比較不舒服
飛旋踏板比較前 有載人停等時後座乘客的鞋頭會踢到騎士小腿肚
立中柱不是問題 一樣在低摩擦力地面下中柱會滑
原廠排氣管Force 2.0的排氣聲浪有比勁戰6好聽一些 但畢竟仍是155單缸引擎聲
車廂空間最小 雖然有很好的動力和操控 TCS配備很棒 實用性卻又犧牲
很可惜沒有勁戰車系的置物大空間
電瓶也是放坐墊前端
置物空間大概放一頂安全帽就沒了
參考YT Force 2.0 155 可放入378顆乒乓球 (比DRG:319個大)
稅金比較高燃料費600元(+150) 多牌照稅800 每年總共多950不多
13吋輪胎錢多一點
機油一樣一瓶900cc
外型就還好 基本上是黑色調的車
就算選有白色配色也只是前面配部分白車殼 全車超過一半是黑色車殼
Force 2.0就和之前其他人說的NMAX引擎+勁戰6車體+BWS外型
有不錯的底 引擎+車架 TCS+ABS
雖然有些小缺點難以忽視 價格是同級最便宜 應該便宜一萬元左右吧 賣得好還不錯
Force 2.0可能是和同級對手DRG競爭 都設計成單人性能操控優先取向
後方外型短小 置物空間雙載實用性等等降低
前面裸把造型 有風鏡設計 可以改大風鏡
置物空間不夠用裝漢堡箱可能又不好看
https://www.yamaha-motor.com.tw/images/motor/force20/BFV-F8199-T0.pdf
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.26.216.44 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/biker/M.1645626072.A.262.html
台灣交通環境惡劣 許多駕駛習慣行為不良 行人和騎士事故率致傷致死率很高
路口視線差 可能有汽車違規停車,建築遮蔽,騎樓店家占用營業,或是路口堆放雜物
汽車隔熱紙超黑幾乎都是透光度低於70% 大部分透光度低於50%
前擋玻璃隔熱紙非常黑或是會反光 晴天仍看不見裡面的人 看不到臉部或手勢
無法透過汽車玻璃車窗透視前方汽車以外的視線
我是覺得正面夠顯目的全時點燈有必要
Force 2.0 155 378顆乒乓球
DRG 158 319顆
設定相對較硬派 有人覺得不夠舒適
Force 155 (1.0) 車重141kg油耗很差 測試值(平均油耗):36.8km/L
SMAX 155 車重148kg 測試值(平均油耗):37km/L
可能前代車款想要作成類似重機的穩定感
但是小引擎155拉大車(車重很重)會很耗油
YAMAHA Majesty125 乾重135kg
Majesty250 車重:1代-147kg 2代-159kg
ABS緊急煞車可能並不能防止煞車後輪浮起孤輪
Stoppie
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