風冷2衝火箭-YAMAHA RD400~
小編每次遇上玩經典車的騎士,內心會向他們致敬,因為玩呢類型車子所花的時間、愛心及耐性,比起玩新車要多百幾倍,偶然還要看他們臉色,唔肯著車。最近經過Motard Tech,就見到一部超過40歲的「烈火戰車」換磷酸鋰鐵電池,不過講到「烈火戰車」,大家可能只會想起HONDA PGM、YAMAHA TZR或SUZUKI RGV,但今次見到的2衝車起這些耳熟能詳的2衝車更早面世,就是1976-1979年期間推出的RD400,這時的2衝車仍停留在風冷散熱技術,水冷就要等到80年才開始湧現。究竟RD400有多利害?用現今的YAMAHA作比喻的確有點困難,勉強來說其地位等同今日的R1。
老實說,編者未曾經歷過RD年代,而RD400推出時小編只有1歲,所以這些車子對我來說有點遙遠,同時期還有更早推出的RD250及RD350,同樣採用風冷散熱。但有趣的是,年過60歲的父親以前都是飛車一族,70年代尾買過一部風冷RD250飛街,他亦都跟朋友Share過RD400,他覺得RD400扭力勁好多,無需太高轉數就可以起跑,儲夠轉數就成支火箭,比RD250好玩好多,不過就算RD400使用當時最高科技的前後碟煞,但都係唔夠收,所以不少騎士因此而發生意外。怎樣也好,父親見到呢部RD400相片時突然變得開朗起來,細說以前飛車史及昔日的車隊文化。
的而且確,由於經典車並不常開,好多時只會在特別日子才出動,所以不少玩經典車車主都會更換磷酸鋰鐵電池或鋰電池,而今次偶遇的RD400就更換了一枚ALIANT磷酸鋰鐵電池,重量只有740克(同級水電約3.2公斤),價錢HK$1,380。
相關內容:ALIANT超輕磷酸鋰鐵電池LiFePO4-如何對應鉛酸電池?
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8714
Motard Tech
地址:九龍牛頭角定富街96號地舖
電話Tel:2628 1096
同時也有12部Youtube影片,追蹤數超過4萬的網紅女子車流,也在其Youtube影片中提到,很有大車架勢的250cc白牌街車 扭力充足、過彎穩定 油冷引擎也表現得不錯呦! #gixxer250 #suzuki #suzukigixxer ✔️︎ 女子車流 IG :https://www.instagram.com/powergirl_go/ ✔️︎ 女子車流 FB:https://www...
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[狂人新聞台] Lamborghini Huracán STO 正式在臺發表
#小編:承續賽道經典,再塑公路傳奇
Lamborghini Huracán STO,其中的STO意即 Super Trofeo Omologata,如名所示,代表可合法行駛於一般道路環境的專業賽車。理念源自Lamborghini Squadra Corse 賽車運動管理部門自主研發的統規賽車Huracán Super Trofeo EVO,以及Huracán GT3 EVO賽車,為賽道極端操駕而調校,並為行駛於公路而生。
源於熱血純粹的賽道,Huracán STO採以品牌經典的後輪驅動設定,搭載 5.2升 V 型 10 缸自然進氣引擎,於 8,000 rpm 時可輸出最大馬力 640 hp,並於 6,500 rpm 時達到 565 Nm 扭力峰值;靜止加速至時速 100 公里僅需 3 秒,極速則可達 310 公里/小時。
傳承純正賽道DNA,更寬的輪距、賽道化的懸吊系統、重新調校的防傾桿,以及LMR 2.0主動式電磁懸吊系統,讓Huracán STO在體現賽道激情的同時,兼顧舒適的道路駕駛體驗。汲取Lamborghini 成功的賽車運動經驗與成果,Huracán STO標配有專為賽道環境所調校的後輪轉向系統,更直接、靈敏的轉向比例使車主充分感受道路與車輛的完美連結,在每一個彎道皆能獲得迅敏的回饋,更敏捷穩定地駛過彎道,在出彎時獲得最大抓地力,達到最佳的彎道表現。
Lamborghini於賽車運動的傑出成就並體現於Huracán STO的Brembo CCM-R煞車系統。移植F1賽車的材料科學和專業知識,此系統具備絕佳耐久性,導熱效率相較傳統CCB碳纖維陶瓷煞車碟盤提高4倍,抗壓性增加60%。嶄新設計的車頭下方進氣通道,有效增強前煞車冷卻效能,使車輛整體煞車性能更加強勁有力,應對賽道駕駛等各類極端駕控條件的挑戰易如反掌。
Huracán STO 極具辨識度的嶄新外觀,賦予其因應賽車運動所需的卓絕空力性能與剽悍的駕駛動態表現。靈感源於品牌傳奇車款 Miura和 Sesto Elemento,Lamborghini R&D 研發部門打造全新Cofango 碳纖維一體式車頭,將前箱蓋 (Cofano) 以及與前保險桿相連的前葉子板 ( Parafango ) 合為單體式部件,能大幅減輕車身重量,並提升賽事中維修效率及零件更換時間。創新的車頭設計,包含車頭中央進氣口、分流器及側導流襟翼等,將進氣效率最大化,並全面優化空氣力學效率,產生更好的下壓力,同時有助散熱,提升引擎效能表現。
全方位的車身輕量得益於Huracán STO外觀鈑件超過75%使用碳纖維材質打造,將繁複的結構以一體式製法呈現,整體設計風格更具一致性,並可藉由減少鈑件固定點來降低車重。應用航太工業的碳纖維「三明治」構造技術的後葉子板設計,使車輛在保持相同結構剛性的同時,減少25%的碳纖維材料使用。為成就極致輕量化,此車款採用的更輕量的前擋玻璃材質,選配強度重量比更高的鎂合金輪圈,能使 Huracán STO 整體相較於 Huracán Performante 減輕車重多達43公斤,達到1,339公斤的極輕車身淨重。鎂合金輪圈並可視車主需求選配一般道路使用或賽道屬性的Bridgestone Potenza 專屬特製胎。
從賽道駛向公路,全新 Lamborghini Huracán STO 以強悍的動力心臟、極致輕量化材質、卓爾不凡的空氣力學與賽車工程設計,為每一次犇馳皆帶來赛道駕駛般的極限操駕感受。
#Lamborghini #Huracán #STO
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[狂人新聞台] 最極限的賽事:在兩萬次換檔和兩千八百萬次火星塞點火之間
#小編:保時捷911 RSR必須在利曼賽道上承受極端壓力,但保時捷911 RSR就是為此而生的
2020年9月20日周日,下午2點7分,在利曼24小時耐力賽(Le Mans 24Hours)現場,保時捷車手Laurens Vanthoor駕駛保時捷 911 RSR,轉進維修通道。最後一次進站,僅僅數秒鐘時間,Manthey團隊為最大馬力為515 PS的92號賽車加滿油,清潔擋風玻璃,更新補滿車手水瓶,車子便回到路面,六缸水平對臥引擎轟然咆嘯,恢復活力後離開維修站。Vanthoor衝回13.626公里長的賽道上。油門直踩、奔向Dunlop彎,在後續的彎道路緣上保持衝勁,以最大加速度通過Tertre Rouge彎後,直奔第一個減速彎而去,接著剎車猛踩─如此不斷重複著。長達24小時的賽程中,保時捷911 RSR必須在利曼賽道上承受極端壓力,讓因蘊高壓而生的科技成果,接受不留情面的殘酷考驗。
保時捷GT車隊資深性能工程師Romain Gineste表示:「我們的車款必須在比賽過程裡,應付約兩萬次換檔。別忘了:不是只計算比賽所需就夠了─變速箱必須在每次練習賽和排位賽中也發揮作用。」在更前幾年,所有車隊都會在利曼耐力賽前的週五,換上全新的傳動系統,但自2018年起,整週比賽時所用的機械零組件都必須維持與賽前相同一組。Alexander Stehlig說:「我們確實注意到這點,因為我們也必須時時關注團隊的工作量。零件會在預試後更換,並留在車上直到完成比賽。如此技師便能在賽前的週五,專注在必要的重點,在漫長比賽中發揮最佳水準。成果也清楚證明了這做法的價值,許多車隊也比照辦理。」
這樣的安排代表了保時捷911 RSR搭載的變速箱,必須經歷額外七千多次換檔,並且必須始終以彈指間完成的速度完美運作。在 911 的序列式6速變速箱中,換檔僅需15毫秒。如此一來,4.2升水平對臥引擎具備的高扭力,便能讓魏薩(Weissac)出廠的賽車以幾乎毫無滯礙地全力衝刺。Alexander Stehlig再解釋:「當前的911 RSR 不像以前的車款,以氣動系統換檔,而是使用機電驅動,不只更加精確,最重要的是:更快。」Romain Gineste笑道:「這方面的表現,因此非常優異。在24小時耐力賽期間,六缸引擎的火星塞大約完成28,000,000次點火,每一次都能轉化成極大化的推進力。」
煞車踩得晚的人能跑得更快更持久:這是保時捷為911 RSR開發煞車系統時的不敗金律。在利曼24小時耐力賽,每圈將有13次機會讓煞車系統發揮效用。當車手們衝向狹窄的彎道時,例如:著名的穆桑直道(Mulsanne straight)的兩大減速彎,或是進到穆桑彎道時,必須一次又一次地重踩煞車。整場比賽中,共須踩下約4,000次煞車踏板。
煞車當下,煞車片及鋼製煞車碟的溫度飆升,超過攝氏400度,此時,先進的散熱系統介入,在數公尺距離內迅速冷卻系統。Alexander Stehlig表示:「長達24小時的賽事,煞車的效能將被推往極限。但,整場比賽,我們的煞車僅需維修一次,證明煞車系統十分優異。」經驗豐富的工程師如他,必須排除任何可能的風險:「安全是我們的最高準則,至少須更換前軸煞車。由於零組件已預先裝配,更換時無須超過一分鐘時間。
我們通常會運用如安全車階段更換煞車,避免影響比賽排名。」911 RSR上的水平對臥六缸引擎,經性能平衡(BoP)「馴化」後可達515 PS,但這並非是唯一利器,在利曼24小時耐力賽中,避震器必須承受多次重擊,卻沒有一絲明顯損傷。其力學設計默默吸收因路面不平整而產生的數千次振動。Romain Gineste引用更令人印象深刻的數據說明:「行經路緣石的時候,減震系統被壓縮到極限再恢復的次數,每圈多達20次,減震系統在整個賽事中,總共吸收接近7,000次直接衝擊。」來自米其林的賽道胎吸收了部分的水平作用力。在賽道持續乾燥的情況下,處處是挑戰的24小時內比賽內,只能使用60個輪胎。當這場艱辛的耐力賽完成,所有零件的表現都達到要求,最佳的結果就是取得應有的獎勵:在利曼賽道上大肆慶祝。
#Porsche #LeMans24Hours #RSR
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如果要只維修到能夠代步,單單更換新曲軸也不是什麼大問題。
不過既然都要拆了,就順便做個小小升級然後翻新一些周邊吧!
我知道你們最愛看這種人家車壞掉然後荷包破洞的升級內容了,這不就來啦 XD
=== 特別感謝 ===
🔥 動力提升支援
【初代 彫速動力 C.S.P】
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=== 前情提要 ===
1. 去年改缸分享 https://youtu.be/1qXl9T0pO3g
2. 偷跑斷曲軸 https://youtu.be/OPgDTyxONhU
=== 總花費細節 ===
進氣跟排氣沒有動,原本車上繼續沿用
所以這次有花到錢的部分如下
- SMRT SS 59 330 全套 45000$
- 新雅啟動馬達 3000$
- 番MOTO SPORT 輕量化電盤及風扇組 2700$
- 皮帶 TRHC 2100$
- 艾銳斯鈦金版(二手收到的)
- 全新中柱含周邊
- CASE 曲軸箱右側總成
- 內鍊條、機油幫浦
=== 引擎設定 ===
需求經溝通後,以《街車設定》為主
- SMRT SS 59 缸頭
- SMRT A2 凸輪軸 (10,000 RPM)
- SMRT 59 陶瓷汽缸組 (活塞下降 40條降壓縮)
- ETM 330 條 CNC 鍛造配重曲軸
- YC 圓昌部品狂馬傳動全組 + 皮帶 TRHC
- 番MOTO SPORT 輕量化電盤及風扇組
- 新雅 32 mm 節流閥
- 新雅高流量海綿
- 三代勁戰新雅進氣外蓋(開 2 孔)
- 刺蝟 H-01 全白鐵直通靜音排氣管(前 26 後 29 - 雙層出口)
- 艾銳斯 RC Super 2 鈦金版全取代供油電腦
===最後調整結果===
技師嘗試各種組合後,依照不同進氣、排氣、傳動設定的結果
馬力約 18.8~19.2 P
扭力約 1.37~1.44 KG
尾速暫時不知道可以跑多少,疫情期間很少跑,想知道可以追蹤我的 IG: niclin_tw,日常會分享
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#勁戰 #改缸 #彫速動力
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上回提要:
(馬力激增-2衝300盤HONDA NSR PGM 3—PGM 4專用)
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8260
上回提到「瀛車館」引入了日本製造,專為HONDA NSR PGM3及PGM4而設的300盤(即是300cc V2引擎,原裝是250cc V2引擎)。最近,「瀛車館」已將新引擎安裝在HONDA PGM-4 SP樂富門身上,而額外增加的50cc不僅令到出名無低扭的烈火戰車,無需Keep轉數都有強勁的扭力出彎之外,RC嘩佬打開後的加速力就更強勁,配合一對鈦合金排氣管及乾式極力子發出的「叮叮噹噹」聲,簡單來說就是超爽,去片!
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勁戰扭力 在 Re: [閒聊] 爭取機車路權能打折嗎? - 看板biker 的推薦與評價
看了一下,還是有些人陷在馬力迷思的框架裡
是說一直貼SMAX上高速,想藉以佐證白牌小車車跑高速其實不用再貼了
能騎上去從來就不等於能應付路況啊
能騎上去是他們國家的規定可以
但是不等於該級距的車款都具備「穩定行駛高速公路與應付路況的能力」
講到這個可能有些人要噴了
「啊OX我平常騎80穩當當阿,怎樣說我不能上」
以目前台灣的高架道路環境與車流暨駕駛人習慣等幾點來說
有騎車常跑快速道路的朋友、或是開車跑國道的朋友
都遇過,應該說是經常
要跟隨整體車流而在高速狀態下「再加速」,或是「快減速」
這兩個部分,別說甚麼SMAX啦 (是說這台是最近版上的神車嗎?還蠻常看到)
地瓜還是RCK都是喘西西
那這兩個部分最關鍵的是扭力與制動
制動又分煞的住和煞的穩
這邊我們先單講扭力的部分
扭力關係到加速效果,扭力越高的車,在高速狀態下在加速的餘裕也越充足
這是很現實的事情,
馬力簡單說與極速和整體性能有關
但是扭力低的車,注定就是跑到高速之後就沒力再加速了
檔車還可以用降檔退回扭力區,
速克達CVT結構在高速下的扭力?zzzz
還沒說到熱衰問題
附上一些常見車款與版友提到的車款扭力數值供參考
Racing King 180 ABS
最大扭力:1.6kg-m / 6,500 rpm
--
YAMAHA SMAX155
最高扭力1.4kg-m/6000rpm
馬力機實測: 1.18公斤米 / 6478轉
--
FORCE 155
馬力機實測扭力是1.19公斤米 / 5519轉
--
TIGRA 125
最大扭力1.14/7500rpm
--
勁戰 CygnusX 125
0.94 kg /7500 rpm
--
TIGRA 150
最大1.43 kg /7000rpm
--
幹架王6 150
最大扭力1.35 kg-m
--
RV180
最大扭力1.35 kg-m
--
address Z 125
1.2 kg /6000
--
三陽 RV250 Efi
2.3 kg /5500
--------------
白牌檔車區
--------------
GSX-R150
最大扭力
1.428 Nm / 9000 rpm
--
酷龍 150 Fi
1.1 kg /7500 rpm
--
勁多力 150 Fi
1.15 kg /7000 rpm
--
野狼R150
1.07 kg-m / 8000 rpm
--
野狼125 R&RII &傳奇
1kg-m/7500rpm
--------
排氣量與扭力的關係就擺在那
要順順跑,我們抓個均標至少要有個1.5kg吧
要放心穩穩跑至少要有個2Kg
隨便貼幾個路上常看到的黃牌檔車
SYM T2 251
2.35kg-m / 6,000rpm
STM SB300
2.65 kg-m / 7000 rpm
YAMAHA R3
3.0 kg-m / 9000 rpm
YAMAHA T-MAX 530
4.6 kg-m / 6500 rpm
還在用車牌思維區分跑國道跑高架
直接用性能去做車牌分級才是正解啦,
不會跑、跑不久、跑不穩的都不應該上,
不然眼瞎用車牌去開放
改到爆的勁戰騎上高架聲嘶力竭貼表跑,還是被刷卡
或車況不好的大媽騎著many跑上市民高架然後爆胎gg
這樣比較好?
最後說回兩種高架道路的實際情況
快速高架限速80,除了照相機路段與塞車時段
大家都默認90左右在跑,高速公路就更不用說了啊.....
性能分級,性能分級
不要再陷入症腐的奇怪思維了
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