【重機動嘴說】談談近年熱門的復古運動街車。Kawasaki Z900RS 和 HONDA CB1000R 哪台好?
最近有朋友詢問這個問題,分明想挖洞給我跳,但勞倫斯還是樂意接招了。以下是以實際騎乘的經驗分享,僅代表個人主觀感受。首先在騎乘經驗上,Kawasaki Z900RS 騎乘里程 300KM,為租賃車,HONDA CB1000R 騎乘里程 600KM,是自己的車上全馬力。
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外型設計
外觀是最主觀的感受,這部分只能盡量從特色說明。Z900RS 骨子是 Z900 運動街車,經過設計師的巧手融入經典街車 Z1 的精髓,造就出截然不同的精神,包含圓燈及雙環表、淚滴型油箱、鴨尾造型和橢圓形尾燈,連水冷引擎都假掰刻上散熱鰭片,LED尾燈也偽裝成鹵素燈泡造型,用心程度肯定名列神還原的現代經典之作,簡直擊中許多老一輩的心。但因為我年紀小,過去對 Z1 沒有什麼印象,因此對我而言它就是台經典街車重現。
HONDA CB1000R 2018 造型與前代相比,簡直像是全新設計的一台車。它在外觀上沒有太多過去 Hornet 車系和 CB 系列的羈絆,而是用上現代設計語彙,以更緊湊的車體尺寸、搭配更多裸露和金屬件外觀,勾勒出極簡車身線條,再透過全車 LED 燈化和 LCD 液晶儀表,重新將復古和未來做結合。最吸引人的部分,就屬單搖臂和分離式土除,簡直性感爆表。
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動力
Z900RS 引擎同樣是以 Z900 的 948cc DOHC 16V 並列四缸水冷引擎修改而來,最大馬力 111 hp、最大扭力站上公升級的 10 kg-m。在川崎工程師的調整下,最大扭力提前到 6500 轉湧現,換得更好的中低速域加速性,給人一種外觀與動力不協調的爆發感,騎上去就會覺得真是壞透了表情逐漸母湯。另外在 6 檔設定為巡航檔,適合低轉高速騎乘。而且這顆引擎運轉表現,似乎比川崎過去四缸引擎還來的安靜順暢些。
CB1000R 採用前一代 CBR1000RR(SC57) 998cc DOHC 16V 並列四缸水冷引擎,最大馬力 145 hp、最大扭力 10.6 kg-m,並維持著本田一貫綿密平順的運轉水準,發動這顆 SC57 引擎後我馬上收回剛才對於川崎引擎的評論。但仿賽引擎意味要高轉才能榨出最好表現,它在 2000 轉以下表現較為無力,最大扭力要到 8000 轉才會爆發,要用更熱血的心態面對它。對了,不要去在乎 CB1000R 的油耗,它是現在所有本田重機中最差的。
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電控
Z900RS 是 Z 系列街車中唯一配備 KTRC 循跡系統的車款,可設定 Off、1、2 共三段,但比起自家仿賽車款眼花繚亂的電控系統還是稍嫌小氣些。
CB1000R 毫無疑問是台電控車,可選擇 SPORT、STANDARD、RAIN 模式,以及 USER 自訂模式調整 P 動力、T 循跡控制和 EB 引擎煞車段數。
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操控
Z900RS 騎乘三角是接近傳統大街車風格,高挺且寬的把手、位置較前較低的腳踏位置,加上台灣版配 800mm 低坐高,坐姿端正舒適接近直背式騎乘姿勢,但前倒立式前叉、後多連桿中置避震系統和偏硬的懸吊配置,加上強悍的動力表現讓 Z900RS 運動極限相當高,這種違和感在蜿蜒山路壓彎時,就會覺得騎乘姿勢稍嫌不順,比較適合平路。
CB1000R 是標準運動街車的騎乘三角,手把略前代拉寬些但依然略低,身體還是會稍微向前傾,搭配較高較後面的腳踏位置,和直逼仿賽等級 830mm 座高,造就蓄勢待發的騎乘姿式。但 CB1000R 後懸吊沒有多連桿結構,且設定相當軟調,是不是搞錯了什麼。
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價格
最客觀的一項比較。Z900RS 日本售價日幣 1,328,400 円,台灣公司貨售價為新台幣 55.5 / 56.5 萬。
CB1000R 日本售價日幣 1,636,200 円,台灣公司貨售價為新台幣 57.8 萬。
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結論
兩台車都帶給我很高的騎乘樂趣,肯定都是一時之選。但回到選擇上,這問題還是要回到施主身上,與其看再多的規格,還不如傾聽自己內心的聲音,通常用理性買車的人到最後都會後悔。
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照片來源:Wolfdog的異想世界
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昨天去參加社團舉辦的經濟論壇,聽到李席舟顧問講述他隻身闖中東、北非、美國的故事,突然覺得,其實台灣人真的很敢闖,過去像他這樣的人,非常多。
他們的國際經驗、做外交的力道非常強,這些前輩,不簡單。
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本次有談到製造業,我分享的內容如下:
美國知名的哈雷機車當年其實也曾想靠著高額關稅而存活。時間是1982年,哈雷機車當時是全美唯一存活的機車製造廠,但是在日本車廠如本田、川崎、鈴木、山葉等圍攻下,哈雷市占率衰退,而哈雷內部的財務管理也不佳,削價競爭只會讓哈雷失血更嚴重。哈雷向雷根總統求救,雷根政府經過調查後認定日本車廠侵害哈雷的業務,決定對日本的重機車課徵49.2%稅率的進口關稅(之前稅率僅4.4%),自1983年實施,但稅率逐年遞減,且5年後視狀況展延或終止該報復性關稅。結果哈雷沒幾年獲利就大幅回升,因此在1987年主動請求停止懲罰性關稅並獲准,一時傳為佳話。
不過實情沒那麼簡單,根據日本經貿暨產業研究中心(RIETI)的研究,拯救哈雷機車的不是保護政策,而是哈雷機車自己。
早在1981年,哈雷機車的母公司美洲機械與鑄造集團(AMF)將虧損累累的哈雷機車賣出,新的經營者是群投資客,他們接手後馬上進行哈雷的組織再造。並在未來幾年陸續引入新政策,像是重新啟用既有廠房設施、購入新開發的先進機車引擎、開發全新又舒適的機車懸吊系統、改變引擎配置方式、導入即時庫存管理系統等等。RIETI認為這些政策才是哈雷短短幾年觸底反彈的重要關鍵,最好的數據證明就是新團隊接手後幾年內,哈雷機車自製零件的不良率從50%降到2%。
那麼雷根總統推動的懲罰性關稅有幫助哈雷渡過難關嗎? RIETI認為從頭到尾頂多增加哈雷機車大約6%的銷售量,銷售量的增加主要還是來自前述哈雷機車的內部改革。
而哈雷機車之所以主動請求停止懲罰性關稅也不是出於善意,這項關稅只針對日本的重機車,所以歐洲車廠一點影響也沒有,日本車廠則有幾個因應之道。山葉機車知道重機車課稅標準在於引擎排氣量大於700CC,所以改生產引擎排氣量699CC的「重」機車、其他日系車廠則轉而生產中型或輕型機車規避關稅,另外開拓一個新的機車市場,川崎與本田在美國有生產工廠,所以將大部分美國訂單都丟給美國廠生產,不只逃過關稅,還能靠美國關稅保護甩開日本同行的競爭。哈雷機車發現原本保護自己的措施連對手都一起保護,為防夜長夢多,才主動請求美國政府取消懲罰性關稅。
30年後,最近哈雷機車從原本被保護的對象轉變為當年日本車廠的角色,同性質的法律現在換成東南亞各國在施行。曾被川普譽為美國製造支柱的哈雷機車,決定在泰國設立新廠,此舉形同打臉川普,也引發工會不滿。哈雷是為了擴展亞洲市場和節省高額的進口關稅才前往泰國設廠,這使川普調整貿易政策的雄心面臨更多複雜的問題。換句話說,哈雷如果想賣機車到亞洲,就要先面臨亞洲各國對舶來品課徵高額關稅,因此在亞洲設廠生產可以免去高額關稅、維持價格競爭力。雖然哈雷機車前往泰國設廠的舉動觸怒本土工會,認為哈雷機車將本土工作機會輸往海外,可是哈雷機車則辯稱泰國廠大量使用美國本土零件,還是能夠間接增加美國本土的工作機會。
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