我告訴品茶的「茶博士們」,我的族人不懂喝茶,但是對各位的「重視」都在這些茶具上了。
大家定睛一瞧,茶器上還貼有五金行的「標籤價」,不禁會心一笑,原來這是為了客人買的「全新」茶具!
這幾年「原生台灣山茶」異軍突起價格嚇人,一斤野生茶起跳價在四千元左右,也有萬元以上的,愈貴愈難搶。
於是,萬山族人問我:「我們不懂製茶,野生茶那麼有價值,平地人跟我們租也沒有多少錢,我們可以把它變成地方創生的產業嗎?」直到最近族人再度提起:「我們萬山什麼產業都沒有,很羨慕別人…..」
一個月前碰到老縣長曹老師,聊天提及部落上方的「野生茶樹林」以及部落的「願望」。他真是好人,如同過去來縣府開會,常常在會後,帶著便當到原民處跟我們一起吃飯。這次,我沒想到他很認真的帶來「茶博士吳德亮」及幾位領域專業人士。
今天我們特地前往部落上方「五公山」野生茶樹林踏查,車程約半小時。四輪傳動小貨車一路顛簸,嚇得外地人處處驚魂,直說「政府應該要給人家一條好路!」
原生台灣山茶是喬木,樹型高大,必須爬樹或攀梯而上,才採得到頂端的茶芽。天生天養深根抓土,對水土保持有良好作用,極適合目前政府想要推廣的「林下經濟」。
2019五月林試所六龜研究中心發表了一則「六龜茶抗氧化能力更勝一般綠茶」的新聞稿,證實台灣山茶的養生效益。不過,茶菁稀有、無法量產,真正的台灣野生山茶僅佔山茶市場的1-2%產量,因此魚目混珠情形非常嚴重。
推動「#產地證明標章」是產業永續的基礎工程,如何讓族人投入茶產業,這是新功課,令人期待。
十一點一到,雲霧立刻包圍樹林,大家即刻下山,各自繼續前往下一個行程………
感謝茶博士 阿亮大師 [吳德亮]
👉 驟雨稍歇中挺進高雄茂林山區探訪台灣原生山茶
https://reurl.cc/ogam9Q
👉五公山野生茶初評
https://reurl.cc/5rYyav
.
「樹林租貨車」的推薦目錄:
- 關於樹林租貨車 在 伍麗華|Saidai / Reseres Facebook 的精選貼文
- 關於樹林租貨車 在 高雄好過日 Facebook 的精選貼文
- 關於樹林租貨車 在 3Q 陳柏惟 Facebook 的最佳解答
- 關於樹林租貨車 在 [評價] 超優-樹林-汽車-小馬租車- 看板Car-rent 的評價
- 關於樹林租貨車 在 樹林貨車出租的推薦與評價,FACEBOOK、MOBILE01和網紅 ... 的評價
- 關於樹林租貨車 在 樹林貨車出租的推薦與評價,FACEBOOK、MOBILE01和網紅 ... 的評價
- 關於樹林租貨車 在 小馬租車-樹林營業所 - Facebook 的評價
- 關於樹林租貨車 在 土城貨車出租在PTT/mobile01評價與討論 的評價
- 關於樹林租貨車 在 土城貨車出租在PTT/mobile01評價與討論 的評價
- 關於樹林租貨車 在 樹林租車經驗分享 - Mobile01 的評價
- 關於樹林租貨車 在 新北市樹林區車位的房屋出租共有20 筆出租中 :: 全台國小評價網 的評價
- 關於樹林租貨車 在 HONDA DAX ST125 臘腸狗|騎乘心得分享|雙載也沒問題的 ... 的評價
樹林租貨車 在 高雄好過日 Facebook 的精選貼文
【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
樹林租貨車 在 3Q 陳柏惟 Facebook 的最佳解答
【你覺得台鐵的定位應該是什麼?】
台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天,我們可以看到鋪天蓋地的檢討,從隨便停車與拉手煞車的文化,到台鐵的組織再造不等,在如此重大的悲劇發生之際,我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因,必定持續監督。
而今天想談一個根本的問題,什麼是台鐵的定位?
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。
在貨運方面,貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵設備改善落後,客運支線不是廢線改公路,就是改為系統不相容的捷運,也未增加通勤路線或列車,在台灣都市化最快的年代,台鐵完全分不到這塊市場;而在長距離運輸方面,台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化,往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由,已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策,但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
當然,在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1980年完成北迴鐵路,1991年完成南迴鐵路之後,環島鐵路網完成。然而,東部運輸存在平假日落差極大的問題,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
樹林租貨車 在 小馬租車-樹林營業所 - Facebook 的推薦與評價
全年無休- 營業時間0800-2100 樹林在地經營-超過30年- 全國連鎖租車店提供短期租車/ 長租/ 其他租車服務樹林區中山路一段205號, Xinbei, New Taipei City, Taiwan 238. ... <看更多>
樹林租貨車 在 土城貨車出租在PTT/mobile01評價與討論 的推薦與評價
建物門牌: 高雄市湖內區中山路一段301巷房屋屋齡: 26 年房屋類型: 電... 樹林貨車出租關鍵字相關的推薦文章. 樹林貨車出租在旺隆貨車出租的討論 ... ... <看更多>
樹林租貨車 在 [評價] 超優-樹林-汽車-小馬租車- 看板Car-rent 的推薦與評價
※ 本文是否可提供版友轉作其他非營利用途?(須保留原作者 ID)
(是/否/其他條件):是
租車日期:2013/11/22-11/25
ψ 租車行名稱:小馬租車-樹林店
(若為連鎖、加盟店需註名哪一家分店,例:XX租車-XX店)
δ 網 頁 :https://www.ponyrent.com.tw/center/center.html
地 址 :238新北市樹林區中山路1段205號
聯絡電話:02-26822488
Ω 推薦指數(以五分計):★★★★★
ω 本次租用的車型與每日租金?(是否內含保險費? 險種? 車牌英文字母重複?)
如不便寫出實際價格,請由下列選項中擇一填寫,以便板友參考行情
A(≦1500) B(≦1800) C(≦2100) D(≦2400) E(≦3000) F(超過3000)
"≦"是小於或等於
:Mazda 3 (租六日,星期五晚上8:30就牽車,算2天4000元,延一日星期一還車加1800元)
η 租車前(如何得知、為何選擇此車行? 價目與規定是否公開透明? 如何前往? etc.)
:離家近,有租過、價格公開透明、可騎機車或搭乘公車離火車站也沒很遠
μ 取車時(契約說明? 簽本票、押證件或押金? 交車過程? etc.)
:免本票、押證件或押金,交車過程老闆十分細心仔細教導車上每個按鈕功能及檢查原先外觀狀況
σ 用車期間(車況? 意外事故處理? etc.)
:車況十分良好,車子保養的很好,很有力,時常經過看見老闆在洗車
ρ 還車時(驗車過程? 本票、證件或押金歸還? 車站接送服務? etc.)
:於原租車處還車
Ψ 總評(心得感想)
: 小弟再外租車很多年了,真的憑良心大推樹林小馬租車店,因為車不是自已的
所以都會特別注意和小心,都能很順利的交還車。
有過幾次在別家不太好的租車經驗,之前很常去新莊一家租車,但有一次家
人不小心車門刮到二條,被老闆開口要6000後來就很少去那家…老闆很像流氓
。另一次是去台中的小馬租車,印象最差,還車時,車尾一個小小的掉漆,
硬說是我們用的,然後一直叫我們賠錢,好在當時交車時有拍到,原本就有了
,他們才罷休!!
我這一次要推的也是小馬,但他是樹林的小馬租車!!!!!
之前有租過一次的經驗了,因為離家近,所以想說那就去樹林小馬租就好了,
原本只有租六日,但老闆還是很阿殺力的說星期五晚上就可以去牽車,還是只
算兩天的錢就好,因為最後一天來不及趕回去他們的營業時間(22:00),所以
又多租了一天,就再回程的旅途中吃晚飯時的停車,一個不小心…刮到右側下
巴,出現超大一片超清楚的白色刮痕(車是黑的!!),天呀~~~~~~~~~~~~~~~~~
馬上詢問了朋友怎麼辨,大概知道烤漆的價錢等…想說都遇到了,也只能賠,
後來帶著不好意思的心情還車,老闆一出現,看見車下巴刮花了,帶著很
傷心的表情,然後淡淡的說了聲,刮到了呀,因為延了一天所以要再加1800元
老闆再算錢時,想了一下,然後我自已主動了又提了一次下巴刮花的事,老闆
最後說…就還是算1800就好了啦~老闆~~~~T_T,老闆就說因為之前那就有刮到
二小條,上一個人已經請他出了一半烤漆的錢,這次我刮花就…算了,但如果
是另一邊可能就要賠!!
我只能說運氣很好,加上老闆很有良心,所以真的很大力推薦樹林小馬,
因為一般都會覺得如果刮到一點,租車行就會很黑的要A一筆,其實已經做好
要賠錢的心裡準備了,但樹林小馬給了我一次美好的租車經驗,謝謝…老闆!!
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 219.85.207.136
※ 編輯: Ramboboa 來自: 219.85.207.136 (11/25 21:30)
... <看更多>