教士新入手的車回來後就是先把機油(變速箱油)都換掉以掌握狀況。
Top1機油最大的特色之一就是能降低引擎雜音,剛好趁這次換油前後分別來紀錄一下引擎雜音的變化。
#最明顯的應該就是汽門間隙聲不見了
-
不過這支機油前車主已經行駛8000公里,等之後這支Top1的5w40也跑滿8000公里時再來和大家分享一下使用狀況,看看鳥仔聲會不會又重出江湖…
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【特別企劃】再會經典烈馬 Ferrari F355 Spider 舊愛重逢
【4K UHD | https://youtu.be/6CYfJXNhhkQ】
Ferrari對我而言,已經不只是一個跑車品牌,而是如同宗教一般讓人崇拜!
至於再次相遇的F355,不僅同樣身價不凡,且傳承了得以全面刺激人們身心的熱力,更曾是我最愛的一款Ferrari…..
【熱血之脈】
躍馬除了是史上參戰F1賽事歷史最長久的跑車品牌,每一款法拉利的研發科技都是源自賽道淬練,再運用於市售車上,具備頂尖性能、操控之外,還有能夠直接觸動感官的激情!
在Ferrari 430 Scuderia誕生之前,F355其實曾盤據我心中的最愛車款寶座有很長的一段時間…
相較於FR、V12引擎的發展,Ferrari在MR及V8車型的發展較晚,在超跑的領域裡,要從1975年問世的308 GTB開始,之後再由328接替,雖然Ferrari於1983年也曾發展過渦輪增壓動力的208 GTB,但在Ferrari引擎的發展領域, NA引擎在血統延續上,反而有著更長久的傳承,繼發展288 GTO、F40等經典的終極超跑後,MR V8的跑車則進入了348世代,延續Testarossa的設計風格,除了造型動感,動力表現也進入了300hp的領域,只不過變速箱搭配上,仍然只有5MT!
【創世絕美】
印象中,跑車該有的樣貌,348車系已經詮釋得相當的完美,但94年發表的F355,可以說是348的完美進化版,雖然底盤結構沿用348的設計,但經由Pininfarina操刀,迄今造型仍只能用絕美來形容…就連命名的方式,都相當特別,由於引擎排氣量提升至3.5升,加上每缸五汽門的設計,於是便以355命名。
這輛跑車除了車門兩側多了迷人的進氣凹槽,加上微微上翹的車尾,雖然胎圈只有18吋,仍然展露絕美的黃金比例。
在設計上,我覺得F355有著前瞻的風格,雖然車體結構仍以鋼管搭配鋼板,但已經採用平整化的底盤設計,再加上賽車化引擎設定,是Ferrari自然進氣引擎,首款排氣量/馬力比突破100hp/L的機種,也是引擎轉速紅線區首度突破8000rpm的。當然,現今的角度來看,380hp/37kgm的動力數據,可能一具2.0升四缸引擎就能榨出這樣的數據,但在動力科技的展現上,當時的F355算是躍進式的突破。
其次,在變速箱設計上,1997年Ferrari推出F355 F1 GTS,首度採用序列式六速自手排,稱得上是從F1科技演進而來,雖然,換檔速度電光石火,但當時檔位頓挫明顯,因此守舊派玩家還是喜歡搭配狗腿式排檔桿的純手排,事實上,不只F1變速箱是創舉,就連六速手排配置也是從F355開始。
說真的,比起F1系統,我更喜歡F355的手排,狗腿式金屬排檔桿,劇烈操駕手掌扳動時充滿份量,給人鏗鏘帶勁的感覺。
而鋼管車體配置,搭配雙A臂懸吊,還擁有電子避震器,可以調整Sport及Comfort的模式,在當時也稱得上創舉,但最重要的是,這款超跑在駕馭時有著完美的機械感,少了電子輔助,能夠直接地給予駕駛者清晰、直接的回饋,我剛入行不久時,就曾經開著F355跑過龍潭賽道,與現今超跑相比,它不是最快的,但帶給我的樂趣與激情,卻不亞於新世代的法拉利跑車!
【絕美中的不完美】
至於有人可能會問,法拉利車款缺少豪華的配備,內裝會不會太簡陋? 又或F355難道真的是完美的車款嗎?
但別忘了,法拉利是超跑,能帶給駕駛者如同賽車般的駕馭激情,內裝陳設對這種跑車而言,並不是重點!對我而言,即使它沒有華麗的影音系統,依然充滿魅力;以F355而言,它沒有液晶顯示幕,只有傳統的卡帶/CD音響,但其實,駕馭她時,我只想聆聽V8動人的引擎聲浪,每次換檔、拉轉,都可以感受引擎的呼吸,聆聽天籟般的韻律,對我來說就足夠了,且反倒更令人興奮!
而且其實每一代法拉利都有它設計上的創新之處,當然也有缺點,譬如,F355依舊是鋼管車架,鋁合金車體則是從360世代才開始,因此F355以前的MR車款,不僅駕駛坐姿歪斜,且因為車體剛性沒那麼好,加上重心落在後軸,因此C柱連接後葉子板的地方容易裂開,但我們試駕的車款是Spider版本,因此反而沒有這個問題!
儘管如此,擁有一輛法拉利,依舊是許多男人畢生的夢想,我當然也不例外,但畢竟面對遙遠的夢想必須築夢踏實,才能享受擁有後的喜悅;只不過談到擁有,別忘了法拉利跑車還有個優點,就是保值! 現今國內手排版F355的市場行情約為600萬元,你說,車主能不愛法拉利嗎?
【後傳血脈】
每一個世代的法拉利,都有它獨特之處,雖然F355可以說是有始以來最成功的V8車款,以當時的產能而言,四年內可以製造11273輛,受歡迎程度由此可見一斑。接下來的360,除了用鋁合金打造車體,率先讓引擎成為藝品,搭配了後檔玻璃,還可以直接從外面欣賞紅頭引擎,而且我認為360的引擎聲浪不只高亢,甜逸的音頻也是其他法拉利V8引擎無法企及的!
之後,進入430世代,無論性能、操控甚至造型,我認為是F355之後的大突破,雖然底盤結構沿用360設計,但車體剛性強化後,搭配更強的引擎,再結合E-Diff+F1電子限滑差速器,操控能力大幅提升,尤其充滿戰鬥感的內裝,率先採用Manettino方向盤,讓行車模式可以直接在方向盤控制,也主宰了未來新車的設計方向!
但真正讓我驚艷的,是戰鬥版430 Scuderia的誕生,道路版廠車為基礎,在激情感受上不僅比標準版的F430更讓人震撼,人車互動的溝通,更讓我重溫當年F355那種近似機械感的直覺度。
430 Scuderia在我心中的餘溫未褪,Ferrari隨即推出擁有強烈次世代風格的458 Italia,前衛造型彷如縮小版的Enzo,簡約的內裝也首度將所有按鍵集中在方向盤上,就像由未來穿越時空的戰鬥機。而缸內直噴引擎,轉速大躍至9000rpm,搭配雙離合器七速自手排,電光石火的加速換檔變得又快又順,尤其搭配E-Diff 3+F1 Trac,即使將動態穩定統關閉,也能夠享受後軸自動調整滑差的樂趣,開快也沒有絲毫的恐懼感。
458 Italia又快又順的性能反應,著實讓人震撼,但接下來的458 Speciale,卻是讓我享受到毫無間隙,100%融入人車一體境界的機種…這輛道路版廠車除了將性能等級推上600hp的境界,空力表現也運用了LaFerrari的技術,如具備啟閉功能的前氣壩、具角度可變的後下分流器…讓這輛跑車保有優異的空力效果,絕妙的操控力,加上輕量化的設定,以及首度搭配SSC側滑控制系統,CTS off時還能享受後輪滑移隨即被差速器拉回的駕馭樂趣。
當然,隨著渦輪化的浪潮下,Ferrari的八缸引擎也進入了增壓世代,雖然早在1981年F1採用渦輪動力後,Ferrari接著便推出208 GTB、288GTO、F40等經點車款,對於增壓動力的研發早已有了深厚的底韻,然而,接替458的488 GTB,又回到了365世代,每缸排氣量作為命名方式,除了458 Speciale的空力科技,V8 Twinturbo的加速性能在渦輪增壓管理系統的輔助下,狂暴卻依然能被駕駛者掌控,將最大扭力定於七檔釋放的設計,也讓高速加速性得以持續,不會有動力衰竭的現象。
雖然,488的聲浪沒有458世代高亢,然而,就渦輪引擎而言,已實屬高轉速設定,更強性能,媲美458 Speciale的極致操控,讓這輛超跑在Fiorano賽道成績,達到1分23秒的水準。
而新世代法拉利讓我最佩服的地方,是增加的電子輔助裝置,不僅不會隔離人與車之間的互動,反而可以在更安全的情況下,享受近似F355那種直接的機械式操控感。
然而,性能進化永無止盡,488 GTB在賽道已經能夠盡情詮釋激情,三年後的日內瓦車展,我見到了新一代的道路版廠車488 Pista,一款以 [賽道] 兩字為名的性能機種,讓我對於未來與性能,更是充滿遐想!
【Ferrari F355 Spider】
引擎型式: 3495.5c.c V8 DOHC 40V
最大馬力: 380hp/8250rpm
最大扭力: 37kgm/6000rpm
長x寬x高: 4250x1900x1170mm
軸距: 2450mm
車重: 1350kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前後雙A臂
輪胎規格: 前225/40 ZR18 後265/40 ZR18
Modena Motori Taiwan | TCar 葉明德
#ferrari #f355 #spider #tcar #葉明德
汽門間隙過大 在 請問汽門間隙小會影響機車怠轉嗎?? - Mobile01 的推薦與評價
個人親身經驗,給車行調氣門後,聲音變很大爬坡上不去,再回去找原車行再調一次,還是一樣車子沒力,他還唬弄我說條太緊會燒汽門... 第三次我自己網購厚薄規及維修手冊,要 ... ... <看更多>
汽門間隙過大 在 汽門間隙聲音、氣門間隙熄火在PTT/mobile01評價與討論 的推薦與評價
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汽門間隙過大 在 為何勁的ohv汽門間隙常跑掉????(高深學問喔!!) 的推薦與評價
作者: smallhan (勁150是我的愛犬) 看板: Zing
標題: 為何勁的ohv汽門間隙常跑掉????(高深學問喔!!)
時間: Thu Feb 26 08:38:50 1998
Motorman:
至於ohv引擎要常調氣門間隙
我就不知道有何學理上的根據了
基本只要機件沒有特別嚴重的磨損,調整螺絲有上緊
那應該不需要經常調整
用ohv的汽車引擎也沒聽說過要常去調氣門間隙
toyota的瑞師就是一例
所以要說氣門間隙會跑掉我想應該是無關ohv ohc吧
dollar:
至於汽門間隙的問題,我想是挺桿在做怪, 再不然就是 kymco 在這方面有相當的改善空間;
hhws:
汽門間隙指的是氣門桿與搖臂的間隙, 但調整螺絲卻在搖臂(另一端)與
推桿相接, 而推桿對熱漲冷縮效應不小, 加上推桿的往復運動特性及其與
搖臂之間的狹小間隙, 使得常拉轉速或高負荷、高速行駛的ohv引擎常調整
汽門間隙成為可能。
除了日系的zace及速利1.2為ohv, 還有很多美國車也都是ohv。
確實很少聽說上述車種"常"調整汽門間隙, 原因可能是汽車排
氣量較大, 工作轉速較低(約為機車的二或三分之一), 使得汽門
劇烈工作的可能性降低, 且汽車的冷卻系統(水冷)較氣冷機車為
佳, 也使機件過熱(包括要命的推桿)的機會減少。
機車ohv引擎每三千公里不調整汽門間隙當然可以騎(其實五千公里也無妨)
, 前post已提過; 只是它的聲音除了有不同於ohc的特色聲音, 還另增加了
汽門間隙大的聲音, 搭搭搭的, 很吵。
至於是不是光陽技術的問題, 恐不得而知。
ti:
冷縮熱漲的效應影響尺寸的效應應該有限
會受熱應力而影響尺寸的原因大概有:
1.熱梯度不均造成殘餘應力而熱變形
2.熱疲勞造成裂縫
3.由熱引起材料內的相變化(晶體結構改變)
但是以上不是需要劇烈的溫度變化 就是需要高溫
而頂桿的工作溫度並不會很高 雖有溫震但是應該沒有那麼劇烈
4.另外材料也有可能因為高溫下潛變 也就是雖在彈性變形量內受力 作用但是形
變量卻是變成時間的函數(跟時間有關)
但在頂桿上所受的力並非靜態力而是衝擊力
此外以鋼材來說 要發生潛變的溫度也不夠
而且從材力觀點來看 衝擊力所造成的高應變率下的抗拉或壓強度
會比以靜態力做拉深試驗所得的材料強度高
所以頂桿因熱應力改變尺寸影響間隙的可能性可能不高
高轉速下頂桿因彈性變形造成氣門動作不確實 使引擎無力是先天缺陷,但是應該
該還是在彈性變形範圍內
普通轉速應該還是不會有永久變形而跑掉間隙,劇烈運動而造成的機械磨損應該是間隙需봊需調整的主因吧
我想這些可能學理太高深了,但對於ohv的問題,他們實在太強了....
--
記得高中的時候,看到一臺勁,
不禁大聲興奮的叫道:看,哈雷耶.
同學訕訕的說:阿呆,那是國產的啦...
我迷惑的說:國產的哈雷???!!!
誰知道,我現在,就有一台國產單缸小哈雷了.
> -------------------------------------------------------------------------- <
作者: [email protected]
標題: ◇ Re: 為何勁的ohv汽門間隙常跑掉????(高深學問喔!!)
時間: Fri Jan 1 06:09:10 1999
作者: hhws (喜歡貼地飛行) 看板: Zing
標題: Re: 為何勁的ohv汽門間隙常跑掉????(高深學問喔!!)
時間: Fri Feb 27 20:14:45 1998
: > 冷縮熱漲的效應影響尺寸的效應應該有限
: > 會受熱應力而影響尺寸的原因大概有:
: > 1.熱梯度不均造成殘餘應力而熱變形
: > 2.熱疲勞造成裂縫
: > 3.由熱引起材料內的相變化(晶體結構改變)
您說的比較像是指推桿本身發生"因溫度(如thermal shock)造成永久形變"--
這可能性不高, 而我前篇post的意思是指推桿受熱膨脹後展現彈性變形(伸長)
而非永久形變, 其程度因高溫或過熱而加劇, 但仍在彈性限度內, 但推桿與搖
臂相接的界面及其固定和調整螺絲所受之擠壓影響之累積, 是有可能造成調整
汽門頻率增加。
: > 但是以上不是需要劇烈的溫度變化 就是需要高溫
: > 而頂桿的工作溫度並不會很高 雖有溫震但是應該沒有那麼劇烈
: > 4.另外材料也有可能因為高溫下潛變 也就是雖在彈性變形量內受力作用
: > 但是形變量卻是變成時間的函數(跟時間有關)
以工作溫度而言, 應不是潛變。
: > 但在頂桿上所受的力並非靜態力而是衝擊力
: > 此外以鋼材來說 要發生潛變的溫度也不夠
: > 而且從材力觀點來看 衝擊力所造成的高應變率下的抗拉或壓強度
: > 會比以靜態力做拉深試驗所得的材料強度高
: > 所以頂桿因熱應力改變尺寸影響間隙的可能性可能不高
: > 高轉速下頂桿因彈性變形造成氣門動作不確實 使引擎無力是先天缺陷
: > 但是應該還是在彈性變形範圍內 普通轉速應該還是不會有永久變形而跑掉間隙
: > 劇烈運動而造成的機械磨損應該是間隙需調整的主因吧
這您說的有道理, 在前篇post也提到是有可能因高速或高負荷造成此一現象。
其實一個現象的產生, 通常是多個因素同時造成的綜合表現。
: > 我想不只是間隙過大而已 而是OHV 引擎的頂桿
: > 本身就是個振動的源頭 除了搖臂的擺動外
: > 兩根頂桿是在下方驅動凸輪驅動下進行大落差的「跳動」
: > 即使在正常的間隙下聲音還是會搭搭搭的亂叫
同意, 這就是我說的"特色"聲音(馬仔聲)。但是汽門的鳥仔聲不同於推桿的聲音。
: > 哈雷的粗的可以打人 光陽的比起來好像牙籤
細, 有其道理吧, 臺灣已經有太多over designed的情形。
: > 也可能是選用的材料較差吧 不得而知..
永遠的問號...。
... <看更多>