210723東森財經 油價狂飆!加油省錢術5撇步 機車族必學
東財原址→https://fnc.ebc.net.tw/fncnews/cars/137385
有人說:「每次聽到那些『油價明天要漲,趕快去加油』或是『油價要跌了,明天再去加油』時我都嗤之以鼻,那樣到底能省多少錢?機車了不起幾塊錢,汽車頂多也就是一個便當錢,只要會賺錢,又何必對小錢斤斤計較呢?」不過,從負債到買房的不動產仲介公司資深經理陳泰源表示,就是因為對「幾塊錢」不屑一顧,無形中錢流失的速度就特別快。若不趁很會賺錢的時候好好培養節儉的習慣,哪天遭逢巨變,收入減少,甚至失去工作時,屆時浪費的習慣將為你帶來莫大的痛苦。他以加油為例,表示,「縱然我只是機車族,卻早已養成5個習慣。」
習慣1:挑日子加油
我都會挑時間加油,這是最簡單也是人人都做得到的事,光是這個習慣,「你與浪費的距離」就此拉開。我每次加滿油的金額大約介於90~120元之間,假設能省下2塊錢,換算起來就是大約2%;週日或週一,差1天就能省一點,週週省,幾年下來也是一筆可觀的金額。
習慣2:順路加油
記得!每次騎車去上班或是從公司回家的途中,查詢看看會不會順路經過哪個加油站,因為當你繞路或特地去加油,就會多耗損油料。尤其對於每次加油不過百元上下的機車族而言,「幾塊錢」的差距就是「幾%」,更要計較才行。
假設每次出門只是為了加油,沒有其他行程規劃,來回一趟耗損算10元,1年52週就是浪費520元,而520元能讓我加滿至少4次油呢!所以我都會安排好路線,讓加油這檔事安插在行程A至行程B的中間,而且是順路會經過的加油站。
習慣3:自助式加油
以前因為怕太過依賴信用卡,控制不住消費欲望所以沒申辦,但由於自助加油比較省錢,加上我又是收入不穩定的業務工作,為了日後買房需要培養信用以利貸款等考量,才決定辦卡。
自助加油一定得用信用卡,而信用卡還會有本身的優惠。另外,網路上的資訊是自助加油每公升可折抵0.8元,我就把它簡化成1公升折1元比較好記。
我親身實測,每加4公升大約100元出頭就可以折抵3塊錢。我知道你可能不屑「3塊錢」,但你應該要在意「3%」,銀行的定存利率現在連1%都不到,房貸利率在我買房時也出現過史上最低的1.31%。而加油,只要從工讀生服務改為自助式,便立刻享有近3%的回饋,你怎麼可以放過?每週省3元,1年就是156元啊!
習慣4:用行動支付
建議綁定行動支付的理由是便於記帳,根據研究,多數有錢人都有記帳的習慣。而將消費記錄都儲存在雲端裡,不論是信用卡帳單還是手機APP,那麼,這個月跟上個月在油資的花費有什麼變化?錢都花到哪兒去了?都能清楚感受這些項目錢的流向。
習慣5:遇到80秒以上的紅燈就熄火
從油耗的角度來說,停車10秒就能和啟動時的油耗均等,多出來的熄火時間就是省下來的油,比如我熄火等15秒的紅燈,那5秒就是省下來的油錢。
可由於頻繁啟動會傷電瓶,所以,只要我看到至少需等80秒以上的紅燈,我都會自動熄火等待,有專家仔細算過,這樣1年下來也能省下好幾百塊錢,還能兼顧環保呢!
本文摘自《#省出一棟房:#24招易上手的存錢絕技》/陳泰源/本文由遊讀世界授權提供
●以上言論不代表東森新聞立場
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同時也有11部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,「4V」、「勁戰」、「天鵝」、「CYGNUS」及「CYGNUS-X」,其實都係講緊同一款YAMAHA綿羊仔。第一代「勁戰」在2002年面世前,因為大部份125綿羊仔的外觀老土兼乏力,所以被受忽略,雖然「勁戰」同樣只是125綿羊仔,但勝在外型前衛又有跑味,兼且有無限改裝空間,徹底扭轉125綿羊仔的地位...
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[狂人新聞台] 十年淬鍊,傳奇挑戰者:Lamborghini Aventador
#小編:挑戰自我的進程,從未停止;回首Lamborghini每一邁步,皆留下屬於傳奇的腳印。
2011年3月在日內瓦車展正式亮相的Aventador LP 700-4,讓品牌中置 12 缸純自然進氣引擎的旗艦車型,再創高峰;奠定車型在 ESS 級距一枝獨秀的地位,並於全球各地區市場皆打破前代車款的銷售紀錄。
極致輕量,碳纖維材質應用
Aventador LP 700-4採用了首見於品牌車系的碳纖維全單體車艙,運用品牌多項專利技術打造而成的碳纖維全單體車艙,在整體結構上,將車室骨架與車頂集成為單一零件,能確保極其出色的車身剛性,搭以前後鋁合金車架,更達成總重量僅僅只有229.5公斤的絕佳成就。
全時四輪驅動,只為完善性能
為了打造Aventador, Lamborghini研發部門的工程師開發了全新的高性能傳動系統,引擎爆發的強勁動力,必須以穩定可靠的方式驅動汽車前行。Lamborghini為此款旗艦車配備了強大的電控系統,包含:Haldex電控耦合器、自鎖式後差速器以及由EPS進行電子控制的前差速器。動力傳輸方搭載的Haldex電控耦合器,用以在前、後軸之間分配扭力;幾毫秒之內,耦合器可依據動態情況調整扭力的分配,根據不同駕駛模式,在特殊情況下可將最高 60% 的扭力分配到前軸。而前、後差速器則進一步提升了動態操控性能。
時代變革:創新懸吊系統
自發表初始,Aventador車系即應用了先進的推杆式懸吊系統。水平陳列的彈簧及減震器設計概念源自於F1賽車,經由Lamborghini細膩調校,充分滿足了高性能公路跑車的行駛需求。至家族後繼車款— Lamborghini LP 750-4 Superveloce融入主動電磁式避震器的推杆式懸吊系統,帶來更完美操控表現,強化車輛對任何路況的掌握度,在彎道中大幅提高車身穩定性、減少側傾;「主動式」特性,賦予車輛平穩的煞停體驗,為駕駛帶來安全無慮又舒適的道路駕駛體驗。
精益求精,專為Lamborghini V12打造的ISR 變速系
Lamborghini工程師為全新的V12引擎設計了獨樹一幟的7速ISR單離合器自手排變速系統,提供迅捷無比的變速換檔時間,與極其流暢平順的換擋體驗,其換檔反應速度僅有50毫秒,相當於人類眼球移動的速度。
魅力駕馭體驗:四種駕駛模式
Lamborghini Aventador S 開啟了新世代 V12 旗艦車型的全新一頁,其駕駛模式選擇系統提供了:Strada、Sport、Corsa和全新EGO駕駛模式。EGO模式下可針對控制引擎、懸吊系統、四輪轉向系統等進行設定,駕駛可隨心所欲感受Aventador S的強大性能與絕無僅有的駕馭體驗。
演繹超凡性能:LDVA主動式車輛動態控制系統
Aventador S,其縱向控制來自首次應用於量產Lamborghini車型的Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva ( LDVA ) 主動式車輛動態控制單元,全面進化傳統電子車身穩定系統,將四輪轉向、四組主動懸吊系統及四輪驅動等訊息整合,依據所選車輛駕駛模式,提供更精確、敏捷的車輛駕控。
先端科技;主動式空氣力學系統 (ALA)
首見於Huracán Performante ,由 Lamborghini 所開發,並擁有獨家專利的主動式空氣力學系統:Aerodinamica Lamborghini Attiva ( ALA ),可於全力加速時創造低風阻,或增加下壓力以提升操控穩定性,並利用LPI電子監控平臺選擇最合適的作動模式。ALA 系統為家族車系創造難望項背的優勢,其與透過液壓作動的傳統主動空力系統相比不僅大幅減輕車重,系統所需的作動時間更小於 500 毫秒。
全方位控制;四輪轉向系統
伴隨全新Aventador S問世,Lamborghini V12旗艦量產車型的橫向控制首次應用全新的四輪轉向系統,其前軸結合Lamborghini Dynamic Steering (LDS) 電子動態轉向系統為低速和中速駕駛下提供高度靈活性;後軸則整合Lamborghini Rear-wheel Steering (LRS) 後輪轉向系統,使車輛在高速操作下能大幅提高穩定性。
依據不同車速,前後獨立的系統可於5毫秒內針對車輛轉向即時反應,憑藉更精準地轉向角度實現車輛抓地力與循跡性間的完美平衡。低速行駛時,後輪轉向角度與前輪相反,無形中縮短了軸距,提高靈活度,減小轉彎半徑,提升車輛的操控性;高速行駛時,後輪轉向角度則與前輪相同,憑藉著增加的虛擬軸距,提高車輛的穩定性和駕乘舒適性,令動態駕控體驗臻於極致。
生態永續的承諾:引擎啟閉系統與CDS多汽缸間歇系統
守護綠色環境,致力生態永續,是Lamborghini長久以來不遺餘力推展的重大貢獻。自2011年推出Aventador全新車系以來,Lamborghini透過產品及流程的的創新,控管不必要的能源消耗、防止汙染,同時提升效能。自Lamborghini Aventador LP 700-4開始配載全新研發的「 Stop-Start System引擎啟閉系統」,並帶有用於儲存電力的超級電容,在車輛停止行進時會自動熄火,回復運作僅需 180毫秒 ( 0.18 秒 ) 內即可完成。此一全新設計,當年代前所未見,先端科技的應用顯著的降低了車輛油耗;也肇於品牌對極致輕量化永不妥協的追求,該系統並達成車重減輕3公斤的絕佳成功。
大幅提升的效能同時要歸功於「Cylinder Deactivation System ( CDS ) 多汽缸間歇系統」技術。當引擎處於低負荷或低於135 km/h的行駛速度行進時,該系統將使車輛轉換為僅以6汽缸運作,回復標準模式僅需輕踩油門,便能再度擁抱疾風。若深入探究,相較沒有這些技術的同一車輛,其综合油耗可降低7%; 在130 km/h左右的高速公路行駛,油耗及和碳排放量則可减少约20%。
光陰荏苒,在Aventador家族車系誕生10周年之際,細數車款十年變革:自LP 700-4、Superveloce、S到SVJ;刻畫經典的傳奇,不僅只強勁動力及超凡性能,也憑藉著品牌更臻卓越的造車技藝與不斷研發的科技創新,成為全球超級跑車的至高典範。
#Lamborghini #Aventador #LP700 #Superveloce #S #SVJ
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210622工商 5個加油好習慣 省下買房金
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有人說:「每次聽到那些『油價明天要漲,趕快去加油』或是『油價要跌了,明天再去加油』時我都嗤之以鼻,那樣到底能省多少錢?機車了不起幾塊錢,汽車頂多也就是一個便當錢,只要會賺錢,又何必對小錢斤斤計較呢?」
但其實,就是因為對「幾塊錢」不屑一顧,無形中錢流失的速度就特別快。若不趁很會賺錢的時候好好培養節儉的習慣,哪天遭逢巨變,收入減少,甚至失去工作時,屆時浪費的習慣將為你帶來莫大的痛苦。
以加油為例,縱然我只是機車族,卻早已養成5個習慣。
習慣1:挑日子加油
我都會挑時間加油,這是最簡單也是人人都做得到的事,光是這個習慣,「你與浪費的距離」就此拉開。
我每次加滿油的金額大約介於90~120元之間,假設能省下2塊錢,換算起來就是大約2%;週日或週一,差1天就能省一點,週週省,幾年下來也是一筆可觀的金額。
習慣2:順路加油
記得!每次騎車去上班或是從公司回家的途中,查詢看看會不會順路經過哪個加油站,因為當你繞路或特地去加油,就會多耗損油料。尤其對於每次加油不過百元上下的機車族而言,「幾塊錢」的差距就是「幾%」,更要計較才行。
假設每次出門只是為了加油,沒有其他行程規劃,來回一趟耗損算10元,1年52週就是浪費520元,而520元能讓我加滿至少4次油呢!所以我都會安排好路線,讓加油這檔事安插在行程A至行程B的中間,而且是順路會經過的加油站。
習慣3:自助式加油
以前因為怕太過依賴信用卡,控制不住消費欲望所以沒申辦,但由於自助加油比較省錢,加上我又是收入不穩定的業務工作,為了日後買房需要培養信用以利貸款等考量,才決定辦卡。
自助加油一定得用信用卡,而信用卡還會有本身的優惠。另外,網路上的資訊是自助加油每公升可折抵0.8元,我就把它簡化成1公升折1元比較好記。
我親身實測,每加4公升大約100元出頭就可以折抵3塊錢。我知道你可能不屑「3塊錢」,但你應該要在意「3%」,銀行的定存利率現在連1%都不到,房貸利率在我買房時也出現過史上最低的1.31%。而加油,只要從工讀生服務改為自助式,便立刻享有近3%的回饋,你怎麼可以放過?每週省3元,1年就是156元啊!
習慣4:用行動支付
建議綁定行動支付的理由是便於記帳,根據研究,多數有錢人都有記帳的習慣。而將消費記錄都儲存在雲端裡,不論是信用卡帳單還是手機APP,那麼,這個月跟上個月在油資的花費有什麼變化?錢都花到哪兒去了?都能清楚感受這些項目錢的流向。
習慣5:遇到80秒以上的紅燈就熄火
從油耗的角度來說,停車10秒就能和啟動時的油耗均等,多出來的熄火時間就是省下來的油,比如我熄火等15秒的紅燈,那5秒就是省下來的油錢。
可由於頻繁啟動會傷電瓶,所以,只要我看到至少需等80秒以上的紅燈,我都會自動熄火等待,有專家仔細算過,這樣1年下來也能省下好幾百塊錢,還能兼顧環保呢!
選擇一張適合自己的信用卡
我知道你會說:「都選擇自助加油了,當然一定是用信用卡啊!」
我要說的是:「選擇哪家信用卡也很重要。」
我目前使用的是「現金回饋卡」,理由是,我是個既懶惰又怕麻煩的人,現金回饋卡最適合像我這種「不愛燒腦理財」的人。我不想累積點數換不需要的禮品,點數也怕忘記換不小心過期,更不喜歡無法直接換現金,只能換虛擬貨幣折抵消費這種囉唆的機制。總之,哪家信用卡的規則越簡單,就是我的首選。
【ㄓㄨˋ你省下買房金】
每個人加油的頻率不同,為了方便你明瞭,假設每週加油1次,每次加100元就好,光是習慣3就能替我省下至少3塊錢。
再結合我的現金回饋信用卡折抵1.22元後,也就省下至少4塊錢。換句話說,每1次加油,我都享有至少4%以上的現金折扣!以1年52週累計,我就省下至少208元,而且還不包括習慣1喔!
若把「挑日子加油」併進去,以2020年3月15日為例,15號周日宣布油價每公升調降3.8元,晚1天也就是16號再去加油,4公升就省下15.2元;因為是去上班或回家的途中順便加油,所以沒有油耗費;接著選擇自助加油,100出頭再折至少4元,搭配信用卡的現金回饋1.22%再折1塊多。等於那次我加滿油就省下超過20塊錢,幾乎是打8折了!
省出一棟房:24招易上手的存錢絕技
(本文摘自陳泰源著《省出一棟房:24招易上手的存錢絕技》,台灣遊讀會股份有限公司提供)
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「4V」、「勁戰」、「天鵝」、「CYGNUS」及「CYGNUS-X」,其實都係講緊同一款YAMAHA綿羊仔。第一代「勁戰」在2002年面世前,因為大部份125綿羊仔的外觀老土兼乏力,所以被受忽略,雖然「勁戰」同樣只是125綿羊仔,但勝在外型前衛又有跑味,兼且有無限改裝空間,徹底扭轉125綿羊仔的地位。不經不覺「勁戰」已經有18年歷史,而最新款第六代已經抵港,廠方取名CYGNUS GRYPHUS(獅鷲獸),加起來更神獸化。
代理今次借出的MotoGP版CYGNUS GRYPHUS,車身拉花對MotoGP或羅絲的Fans來說一定不會陌生。事實上,上一代CYGNUS X都有MotoGP版,除了車身拉花及部件配色之外,裝備與標準版相同。
可是拍攝新款CYGNUS GRYPHUS的時候,發覺這部MotoGP版配置了大量有別於標準版的裝備,好像一對擁有油壓樽仔的尾避震、碳纖紋大燈風刀、座椅底雜物袋、金屬腳踏板、後座乘客椅靠墊、排氣管鍍鉻外框、車牌螺絲,還有前後車Cam,而安裝在小風擋的鏡頭更綑有製作精美的裝飾框,看上去就知道並非自家人手製的部件,問代理始知通通都是YAMAHA專為CYGNUS GRYPHUS推出的部件,需要額外俾錢購買。
之前跟大家講過編者是第一代化油器版「勁戰」用家,雖然當年改裝「勁戰」的風氣極度盛行,奈何自己經濟拮据,想換條死氣喉都有心無力,前後後玩了三年,牌費臨到期前忍痛割受。之後轉做「麥當勞」車手,公司的戰車是第二代「勁戰」,編者得以用另一個方法繼續玩「勁戰」,雖然並非自己車,但都會錫住送餐,唔忍心好像其他同事暴力駕駛,不過「勁戰」仿佛有金剛不敗之身,受盡摧殘都唔識壞,連做保養的車行都話呢部車好耐用,好適合做速遞。時至今大,仍有不少第二代「勁戰」活躍於速遞圈。
眨眼間,「勁戰」已推出到第六代,證明車子仍然深受車迷歡迎,然而「勁戰」在港的領導地位隨著155綿羊仔崛起式微,單是YAMAHA就有SMAX 155、NMX 155及FORCE 155,還有泰國進口的YAMAHA 155買餸車,外觀各有特色,又慳油,加速力也較「勁戰」好,部份還有平地台,方便送貨,更重要是車價相差不大,因此同廠幾部155綿羊仔已經取代「勁戰」的地位,SMAX 155及FORCE 155更加是隨處可見,更有一部響左近。
歷代「勁戰」都採用一體式大燈,無論怎樣變款,總會有幾分元祖味,然而第六代「勁戰」打破常規,採用分離式鷹眼,一洗「勁戰」味,個人覺得全新造型比舊款惡之餘,車身線條更細緻,MotoGP花也是加分地方之一,還有起動摩打、尾輪胎呎吋、車架及引擎等等均全面升級,引擎更首次採用VVA可變氣門及水冷散熱,使車子在低、中及高轉可保持均衡的馬力輸出,廠方公佈的馬力及扭力比舊引擎提升30%及17%。
編者闊別多年後再次駕駛「勁戰」,第一個感覺是著車好靜,近乎無聲,因為新「勁戰」採用一體化發電機及起動器(傳統綿羊仔是分開),直接推動曲軸啟動引擎,減低動力流失同時更省油,與及減低機件摩擦,使傳統摩打發出的喘氣聲大減之餘,車身打個小小冷震就著車,廠方稱為Smart Motor Generator(聰明起動摩打),這裝置初見於其他東南亞生產的YAMAHA綿羊仔,也是新一代YAMAHA引擎BLUE CORE技術之一,終極目標是省油,或許下一代「勁戰」會加入STOP & START SYSTEM(燈位停車自動熄火功能)。
編者已經沒有駕駛125綿羊一段時間,而對上一次駕駛第二代「勁戰」都超過10年,雖然忘記了乘座感,但仍然好記得在石屎森林好好飛,左穿右插寧舍靈活。或許新款「勁戰」完全改款關係,再者相隔好幾代,還有車子使用LCD液晶儀錶(上一代開始使用),感覺好新潮,乘座後的視覺感完全沒有「勁戰」的影子,但是車身依舊好細小好輕,雙腳可完全著地(編者身高5呎6吋),但由於編者近年轉用空間較多的中量級綿羊,所以需要稍稍縮起雙腳踏在平地台上,不過好快就適應下來。由於代理有齊上一代「勁戰」、SMAX、FORCE及NMAX,因此可以感受到新「勁戰」的軑把較高。
新款「勁戰」同樣好靈活,操控感同好多細羊一樣無壓力,但前叉設定偏硬,而尾避震則更換了KYB避震 (預載12mm無段調整,下壓阻尼18段免工具調整),雖然設定同屬於硬,但吸震力明顯較前叉好,因此在連綿不斷的爛路行駛,車尾有更佳貼伏感,而前叉跳彈感較強。大概感受到新款「勁戰」追求更高的運動性能。另外,新「勁戰」傳來的扎實感是舊款無法媲美,在行車期間從車身傳來的敲擊感好弱,就像車身裝有吸震膠,將它們過濾一樣,多了一份高級感。
廠方公佈新「勁戰」有12匹馬力,數字對大部份以155起標的本地羊迷來說不會有太大驚喜。但是廠方今次為了用盡125cc引擎的潛能,又要省油,因此今代引擎使用可變氣門(VVA),凸輪軸配置標準凸輪及高凸輪,前者負責低、中段扭力輸出,一旦引擎超過6,500rpm,便會切換高凸輪,以延長汽門打開時間,讓引擎吸入更多汽油,從而增力高轉扭力,換句話可變氣門令引擎能夠兼顧低、中及高轉的加速力。
一扭力,大約2千多轉就感覺到力量傳送出來,較以前的「勁戰」來得早,Keep住油門俾油,車速緩緩上升,縮油後再俾油,油門反應依然非常柔順,即使上升到高轉,是不會感受到轉Cam反應,簡單來說頭、中、尾段的加速力好平均,最初以為新「勁戰」的起步力稍稍好一點,以為會無尾段,然而她的尾段卻很長氣,超過80km/h仍可以緩緩爬升,畢竟她只是一部125,加速方面無法與155比較,但「勁戰」高速穩定感卻保持很高水準。雖然當日無法得悉她有幾慳油,但由於新「勁戰」採用新一代BLUE-CORE引擎,配備可變氣門(VVA)及一體式起動裝置,廠方表示可達到48.9km/L耗油量,非常慳油,這對於做速遞的騎士來說十分重要。而她的煞車系統,個人感覺在日常市區行駛好夠力。
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由於上幾代的125、150綿羊仔乏力又老土,所以Hit唔起。但新一代台灣綿羊仔唔止造型賽車化,而且又好飛,改裝空間巨大,令騎士對綿羊仔刮目相看,近年更受惠於經濟不景氣,令到慳油又容易保養的綿羊仔賣到滿堂紅,並成為當紅外賣車,無論去到那裡都有她們的蹤影。如果讀者正考慮買部綿羊仔代步,又唔想到處撞款,可以考慮歐洲風味的「大轆羊」—PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS。
顧名思義,「大轆羊」配置大直徑輪圈,而一般綿羊仔多採用10吋、12吋、13吋或14吋輪框;就過去的標準來看,採用14吋輪框的綿羊都可歸納為「大轆羊」,而新抵港的2020 PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用前16吋、後14吋輪框配搭。
事實上,今次介紹的2020 MEDLEY S 150 ABS屬於一部Facelift版(改良版),而舊款大概在19年初面世。雖然兩部車看起來分別不大,但細節有不少改動,例如新版本採用新設計的鬼面罩及新款LED車頭大燈、掣動升級菊花碟、採用新款液晶大屏幕儀錶,取代舊款三圓指針式儀錶、尾避震轉用象徵Racing的鮮紅色彈簧、煞車卡鉗改用黃金色,尾乘客腳踏及輪框都是新設計,晶片車匙降低偷車誘惑之餘,更具有搵車功能,只要一按,指揮燈亮起,告訴車主正確位置。
2020 PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用水冷單汽缸四衝程155cc OHC 4汽門引擎,馬力輸出15ps/7,750rpm。該引擎採用綠色能源i-get系統運作,使用無碳刷摩打的綜合起動著車(Integrated Start),令傳統的著車聲近乎消失,Start & Stop System讓車子停車約3秒後自動熄火,令耗油量進一步減少,在油價高企年代尤為重要,騎士只要扭動油門,引擎就以繁捷身手著車。另一方面,新款LED頭燈在自動熄火情況下,扯電量較舊款的鎢絲頭燈低,可減低電池負荷,使電池壽命更長。
「大轆羊」是專攻歐洲市場的綿羊仔,極受通勤騎士歡迎。相比細輪框,大輪框的優點在於直路行駛更穩定,試想像馬路上有個拳頭般大小的坑洞,要是小輪框輾過後更容易令車身產身強烈震盪;大輪框卻從容不迫地輾過,換句話「大轆羊」處理爛路的能力更高,行駛凸凸凹凹的路面更穩定,並且更容易駛上路壆泊車,理論上與爬山車的大直徑輪框有異曲同功之妙。
一般來說,大輪框的轉向反應未必及小輪框靈活,然而「大轆羊」針對市區通勤之用,因此廠方為了讓「大轆羊」更靈活,所以配備較窄的輪框,以MEDLEY S 150 ABS為例,採用100/80-16吋前胎及110/80-14吋尾胎,比一般綿羊仔更窄,況且MEDLEY S 150 ABS子只有132kg濕重,個人覺得要做到笨重的轉向反應,比起要做到好靈活更高難度。因此在交通擠塞下扭軑轉彎或攝車罅,倍感輕鬆。亦因為身輕如燕關係,在高速公路行駛難免會有飄的行駛感。
亦因為MEDLEY S 150 ABS配置大直徑輪框,以及座位下可以擺放兩頂大頭佛的實用空間,所以MEDLEY S 150 ABS的座高達到799mm,因此身高5呎6吋高的編者難免吊腳,可是駕駛時雙腳較舒適,唔駛屈住屈位,前方視野高度像駕駛一部400級的綿羊。再者PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用較堅固的高拉力鋼管車架,所以形成凸字型地台,騎士要運戴大型物品就要花一點心思。
雖然MEDLEY S 150 ABS只是150級綿羊仔,但加速表現卻有200級綿羊的影子,加速反應輕快,除非要接載體身超過170磅乘客(當日接載體重超過170磅同事),所以上斜較吃力,否則可滿足日常單騎駕駛需要。MEDLEY S 150 ABS的油門反應暢順好輕,跟VESPA的油門反應非常相似 (她們同屬一間母公司),引擎在著車及行駛其間很寧靜,再者MEDLEY S 150 ABS擁有Stop-Start功能,引擎在燈位停車後大概三秒自動熄火,只要扭動油門,引擎便由熄火狀態迅速回復工作。雖然起動反應較正常情況下稍稍延遲,不過只是未習慣而矣,但該系統能夠更節省汽油,根據官方公佈的參考數字,1升油可行走46.7km,因此為了節省汽油及環保,還是啟動Stop-Start功能。
跟其他同類型擁有Stop-Start的綿羊相同,MEDLEY S 150 ABS也提供開關功能,讓一些不喜歡車輛在靜止狀態熄火的騎士,保持引擎運作。編者體重約150磅,個人認為MEDLEY S 150 ABS的避震設定雖然偏軟,不過就好舒適,原因香港的路況偏差,避震再軟一點編者都不介意,可是雙騎情況下(編者與攝影師共重320磅),當輪胎輾過較差路面時,避震或會出現觸底情況,而她的煞車系統頗強,在整日駕駛中給我好大信心。
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本次試駕的 Range Rover Evoque,在配備上新增了全新數位後視鏡(ClearSight 可切換車內後視鏡),除了傳統鏡面後視鏡的功能之外,還能夠切換至數位後視鏡,同時能調整明亮與垂直角度,即使後座空間被物品擋住了視線,也不用擔心看不到車輛正後方的狀況。
全新改款 Range Rover Evoque,在動力上提供了兩種動力規格,分別為P200與P250,兩者同樣搭載2.0升直列四缸渦輪增壓汽油引擎,不管是P200或P250,皆搭載48V輕油電混合系統,在低速滑行時便會自動熄火。P200最大馬力為200匹,最大扭力則是320牛頓米,P250的部分,最大馬力達到249匹,最大扭力可達到365牛頓米。
Range Rover Evoque在安全的部分,全車系統一配備了先進安全輔助駕駛,包含了ACC跟車系統、AEB自動煞車輔助系統、DSC循跡動態穩定系統、LKA車道維持輔助系統。
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最近剛入手audi A4 B9 45 TQ
有個怠速自動熄火功能
原本覺得是個節能減碳的好設計
但是朋友說這個用久會傷車
讓我現在不敢用了...大家有在用嗎?
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